icher, zweihundert Pferdestärken waren mal imposant – noch vor zwanzig Jahren konnte man damit vorfahren und Ahnungslose zum Staunen bringen. Heute ruft man mit jenem Wert allenfalls ein müdes Lächeln hervor. Doch wächst die Motorleistung tatsächlich immer weiter in Richtung Himmel? Und vor allem: Bekommt der Otto-Normal-Verbraucher immer stärkere Autos? Ja und nein. Mit der Frage liegt es ähnlich kompliziert wie mit jener nach der Klimaveränderung.
Will heißen: Die Extreme nehmen drastisch zu, doch der Durchschnitt bleibt erträglich – oder doch nicht? Hinzu kommen die stetig gewachsenen Leergewichte, ein Tribut an die gestiegenen Sicherheitsanforderungen und wachsenden Abmessungen. Wäre also ein Vergleich nur dann sinnvoll, wenn er das Leistungsgewicht berücksichtigte? Dann aber sollte wiederum die Wirtschaftlichkeit und der damit zusammenhängende Kraftstoffkonsum aufgezeigt werden – eine hochkomplexe Betrachtung also. Doch damit nicht genug: Die Fahrleistungen steigen nämlich, obwohl sich das Leistungsgewicht erhöht. Wie soll das gehen? Um ein wenig Licht ins Dunkel zu bringen, sollen nachfolgend einige Fallbeispiele aufgezeigt werden.

Ein Mercedes 500 SE aus dem Jahre 1984 notiert mit 1.620 kg Leergewicht und 170 KW (231 PS), das ergibt ein Leistungsgewicht von 9,53 kg/KW. Ferner gibt das Werk 8,1 Sekunden für den Sprint von 0 auf einhundert km/h an, und die Höchstgeschwindigkeit beträgt 225 Stundenkilometer. Hält man einen aktuellen S 320 CDI dagegen, wird man staunen: Er leistet 173 KW (235 PS) und wiegt 1.955 kg. Das Leistungsgewicht stieg um 1,77 auf 11,21 kg/KW an. Im Gegenzug beschleunigt die moderne Basis-S-klasse aber innerhalb 7,5 auf 100 km/h und rennt abgeregelte 250 Stundenkilometer. Ausgefeilte Aerodynamik, moderne Getriebe- (der 500 SE ist mit einer Vierstufenautomatik ausgerüstet, während der S 320 CDI über sieben Fahrstufen verfügt) und Motorentechnik machen es möglich.
Und noch etwas ist auffällig: War der 500 SE damals Topmodell, so beginnt die S-Klasse heute mit dem hier genannten Diesel. Innerhalb vergleichbarer Kategorien also fällt der Leistungsanstieg noch drastischer aus. Der aktuelle S 500 verfügt über 388 PS und absolviert den Standardsprint gar binnen 5,4 Sekunden. Und das bei einem Maximalverbrauch von 17,6 Litern – der Durchschnittsverbrauch eines frühen 500 SE kommt auf 18,3 Liter. Das sind schon andere Welten.

Allerdings gab es schon früher stärkere Oberklassen. Für die Betrachtung dieser Entwicklung müssen aufgrund der damaligen Marktsituation zumeist Mercedes-Modelle oder Exoten herhalten. Mitte der Siebzigerjahre debütierte der 450 SEL 6,9 mit einer Leistung von 286 PS. BMW hatte kein vergleichbar starkes Oberklassemodell im Angebot, und bei den Ingolstädtern gab es dieses Segment nichtmal. Jaguar konnte den XJ12 mit 287 PS antreten lassen. Bemerkenswert ist, dass jene Topmodelle von einst nur geringfügig kräftiger sind als die heutigen Basis-Benziner in der relevanten Fahrzeugklasse. Freilich erreichen letztere deutlich bessere Fahrleistungen und Verbrauchswerte.
Es gibt allerdings auch eine andere Betrachtung, welche die Entwicklung milder aussehen lässt. So leistete ein Mercedes 350 SE (und das Modell gehörte zu den erschwinglicheren innerhalb des Segmentes) vor über 30 Jahren 200 PS. Würde ein damaliger Kunde dieses Modells zur aktuellen Volumenausführung S 320 CDI greifen – und das wäre unter Berücksichtigung des biologischen Alters problemlos möglich – so hätte er sich nur moderat gesteigert. Dieser Umstand drückt klar aus: In den Spitzen sind die Leistungen zwar explodiert (aktuelle Top-Oberklassen leisten deutlich mehr als 400 PS), im exakten Vergleich sind drastische Steigerungen zu verbuchen, doch in einem wieder anderen Band fällt der Zuwachs nur leicht aus

Doch nun weg vom automobilen Oberhaus: Betrachtet man das derzeit stärkste Segment nach Zulassungen, die untere Mittelklasse, so ist eine Steigerung der Leistung innerhalb von 40 Jahren ebenfalls unverkennbar.
Ein Opel Kadett Mitte der Sechzigerjahre beispielsweise brachte es auf 45 bis 55 Pferdchen. Gibt es heute einen Astra mit 55 PS? Mitnichten! Unter 90 Pferdestärken geht da nichts – Volkswagen bietet den Golf ab 75 PS an, derzeit das schwächste Modell im Segment. Die Regel sind mindestens 90 PS in der Kompaktklasse – auch bei den Importeuren. Hier also berühren sich die Leistungen aktueller Fahrzeuge nichteinmal mehr mit der "Power" jener besprochenen Oldies. Und das Leistungsgewicht? Ganze 750 kg brachte ein Kadett B mit 55 PS auf die Waage, macht umgerechnet 18,75 kg/KW. Die Beschleunigung fiel mit 18 Sekunden von 0 auf 100 Sachen eher gemütlich aus.
Günstiger hingegen ist das Leistungsgewicht eines Basis-Astra heute keineswegs: 66 KW (90 PS) bei 1.210 kg macht immerhin 18,33 kg Masse pro Kilowatt. Dennoch darf er mit 13,6 Sekunden Standard-Sprint fast als Athlet bezeichnet werden.

Während die 60er in den Staaten die Hochzeit der sogenannten "Muscle-Cars" mit irrwitzigen PS-Zahlen waren, sah es in Europa diesbezüglich mager aus. Ausnahmen waren Opel Diplomat V8 Coupé (230 PS), Mercedes 600 (250 PS) Abarth 2000 GT (202 PS). Doch an jene Muscle-Cars mit teilweise über 400 SAE-PS kamen nur italienische Edelmarken wie Ferrari, Maserati und Iso heran.
Der Abarth 2000 GT übrigens war ein für damalige Verhältnisse gigantisch schnelles Coupé, das in den Fahrleistungen jeden bleischweren und mit verlustreicher, maximal dreistufiger Wandlerautomatik ausgerüsteten Ami übertraf. Es wog nämlich lediglich 680 kg und rannte 260 km/h. Mit rund 32.000 D-Mark war das Gefährt im Verhältnis etwa so teuer wie ein heutiger Audi A8 6,0 W12, aber gleichwohl preiswerter als ebenso schnelle Ferrari.
Erst ein Jahrzehnt später gab es für den "kleinen Mann" Lichtblicke in Sachen Fahrleistung: Der Kadett C leistete in der GT/E-Ausführung märchenhafte 105 PS – bei einem Leergewicht von nur 915 kg. Das reichte für 185 km/h, und der Standardsprint vollzog sich innerhalb zehn Sekunden.

Volkswagen brachte zu genau jener Zeit den damals 110 PS starken und 780 kg schweren Golf GTI auf den Markt. Der Performance half das im Vergleich zum Kadett bessere Leistungsgewicht allerdings nicht; der GTI vermochte nicht schneller auf einhundert Sachen zu kommen und stand mit 180 km/h Vmax gar fünf Stundenkilometer hinter dem Rüsselsheimer zurück.
Dafür hat er Geschichte geschrieben und es zur Legende gebracht – das blieb den Hessen verwehrt.
Nachdem die Bezeichnung "GTI" jahrelang zur schnöden Ausstattungslinie verkommen war, gibt es seit einiger Zeit wieder einen angeblich legitimen Nachfolger. Der Golf V GTI leistet 200 PS und bringt 1.336 kg auf die Waage – genug Punch für 235 km/h und 7,2 Sekunden von 0 auf 100. Dennoch ist der Versuch, einen würdigen Nachfolger für den GTI zu installieren, gar nicht oder zumindest nur halbherzig gelungen. Erstens ist das Konzept verwässert, kommt der Zweiliter-Direkteinspritzer doch auch in vielen anderen Fahrzeugen aus dem VW-Konzern zum Einsatz. Außerdem heißt der wahre GTI längst R32 und stellt einen vergleichsweise überkandidelten Boliden dar, der den Tauf-GTI zur ärmlichen Notlösung degradiert. Abschließend muss zu diesem Kapitel aber festgestellt werden, dass die Steigerungswut beim Vergleich der ersten mit der aktuellen GTI-Generation wieder einmal voll zur Geltung kam.

Im Vergleich zu den Kunden diverser Importmarken müssen Volkswagen-, Opel- und Ford-Eigner allerdings nicht ganz so gravierende Leistungsentwicklungen verarbeiten. Denn selbst in den knallbunten 70ern gab es beispielsweise für frankophile Automobilisten im Kompaktsegment kaum mehr als 60 PS. Der Citroen GS musste mit 54 bis 63 PS auskommen, und beim Peugeot 304 reichte das Leistungsspektrum von 48 bis 55 Pferdchen. Schließlich gab es für den Golf auch unterhalb des GTI noch eine 75 PS-Ausführung.
ähnlich stand es um die Japaner, deren Auslieferung und Verbreitung indessen meist gegen Ende der Siebziger erfolgte. In der ersten Hälfte jener Dekade gab es auf dem deutschen Markt noch keine Importeure japanischer Automobile. Die ersten in Deutschland verkauften Honda Civic brachten es auf 40 PS (1200) und 52 Pferdestärken (1500). Der Toyota Corolla kam auf 40 bis 63 PS.
Wer keine deutsche Marken mochte, leistungsverwöhnt war und dennoch keinen Prestige-Liner in die Garage stellen wollte oder konnte, musste zur berühmt-berüchtigten Giulia von Alfa Romeo zurückgreifen. In der Super-Variante kam der italienische 1600er auf immerhin 103 PS, wog aber 1080 kg. Da vergingen zwölf Sekunden bis 100 km/h, und mehr als 175 waren nicht drin.

Schneller reisten auch Besserverdienende 1965 kaum. Wo das Geld für jenes Segment reichte, das man heute gemeinhin als Business-Klasse bezeichnet, waren die PS-Zahlen gerade dreistellig – bestenfalls.
Da musste es schon die große Flosse sein, ein Mercedes 230 mit 105 PS; dieses Auto wog 1.305 kg und kam auf 170 km/h. Die Beschleunigung auf 100 Stundenkilometer vollzog sich binnen 15 Sekunden. Wirtschaftswunderzeit war zugleich Leistungsmangelzeit im Automobilbereich, dieser Satz gilt auch für die obere Mittelklasse.
Und doch ist sie haargenau die Autokategorie, in der sich Kraftsteigerungen bei flüchtiger Betrachtung moderater und gleichmäßiger vollzogen als bei den übrigen Segmenten. Andererseits ist sie bei sorgfältiger Untersuchung hochdifferent und unterliegt ähnlicher Potenzzuwächse wie andere Sparten. Die Hochleistungslimousine BMW M5 begann in den 80ern bei 286 PS und wird aktuell von 507 PS bewegt.
Der BMW 1800 Ti gehörte vor 40 Jahren schon zu den sportlicheren Gesellen – mit 110 PS. Sein Gewicht betrug 1.120 kg. Mercedes spendiert seiner E-Klasse heute mindestens 122 Pferde, damit beschleunigt ein E 200 CDI innerhalb 12,1 Sekunden auf 100 und rennt in der Spitze 202 km/h. Das Leistungsgewicht des Benz beträgt 17,78 kg/KW – beim Oldie-BMW muss jedes Kilowatt nur 13,83 kg schleppen. Und siehe da, der alte Bayer beschleunigt besser: Nur elf Sekunden vergehen bis einhundert, die Vmax beträgt wegen der strömungsungünstigen Karosserie nur 175 km/h.

Bis in die Siebziger erfuhr die durchschnittliche obere Mittelklasse einen leichten PS-Zuwachs, moderat dreistellige Werte waren keine Ausnahme. Ein bürgerlicher BMW 520 stand mit 115 PS gut um Futter, der Mercedes 230 brachte es auf 109 PS, der Citroen CX mit Basisbenziner leistete 102 PS. Zu den schwächenden gehörte Ford mit dem Granada (51 bis 101 PS).
Selbst viele Importeure boten schon potente und ebenso kommode Reiselimousinen an – man denke an den Peugeot 604 V6 mit 136 PS, den Rover 3500 V8 (157 PS), den Renault R 30 (er trug genau wie Peugeot 604 und Volvo 264 den V6-Euromotor) mit 125 PS. Die Schweden holten bis zu 140 PS aus dem 2,7-Liter.
Auch aus Japan kamen stattliche Wagen – beispielsweise der Datsun Laurel mit 105 bis 140 PS (Vier- und Sechszylinder) sowie Toyota Crown (110 bis 135 PS, ausschließlich Sechszylinder).
Stärkere Motoren in der gehobenen Mittelklasse boten bis dahin nur BMW mit dem 528 (170 PS) und Mercedes mit dem 280 E (185 PS). Deutlich kräftigere Fahrzeuge im Segment kamen erst Ende der 80er auf. Zuvor sorgte der Lancia Thema 8.32 (1986/87) mit kleinem Ferrari-V8 und anfangs 205 PS für Furore. Im Jahre 1989 debütierte der 300 E-24 mit 220 PS. Die 90er brachten den Durchbruch für Höchstleistungen auch am Tore der Oberklasse: Audi 100 S4 4,2 V8 mit 280 PS, BMW 540i mit V8 und 286 PS sowie Mercedes 400 E (286 PS) und gar 500 E (326 PS) mischten den Autobahnverkehr auf, aber unauffällig. Denn diese Modelle kamen optisch schlicht daher, und ihr Schwerpunkt lag eher bei komfortabler wie souveräner Fortbewegung statt sportlicher Gangart.

In diesem Umfeld fanden auch wahre Exoten ihren Weg zum Kunden; einer davon ist der Renault Safrane Bi-Turbo. Eine Rarität mit 3,0 V6 und 263 PS. Die große Limousine benötigt 7,2 Sekunden für den Standard-Sprint und läuft 250 Stundenkilometer.
Gegen Ende des letzten Jahrtausends freilich gab es durchweg die Möglichkeit, mit mehr als 200 PS ans Ziel zu kommen, auch diesseits der Oberklasse. Saab wurde dem herrschenden Trend mit dem 9000 CS Aero gerecht – 225 PS, zügige 6,9 Sekunden bis 100 km/h und 240 Stundenkilometer waren hier die Verkaufsargumente.
Doch die meisten Segment-Vertreter waren kaum stärker als 150 PS. Seit ein paar Jahren gilt das nicht mehr, die gehobene Mittelklasse hat wieder einmal zugelegt. Mercedes ist die einzige Heimatmarke mit Exemplaren deutlich unter 150 PS (E 200 CDI, 122 PS), Audis schwächster A6 trägt den 2,0 TDI mit 140 PS. Bei BMW geht nichts mehr unter 163 PS – soviel leistet der 520d.
Das sieht bei den Importeuren kaum anders aus – schwächliche Businessklassen gibt es schlichtweg nicht mehr.
Besonders hat das Leistungspotenzial der Dieselmotoren zugenommen. Bis in die Neunzigerjahre waren Selbstzünder – wohlgemerkt auch in der gehobenen Mittelklasse – mit zweistelligen PS-Werten keine Seltenheit. Erst der Einsatz von Common-Rail-Technik in Verbindung mit Turboladern brachte drastische Steigerungen.

Das Gesetz, wonach heute im Schnitt eher kräftig motorisierte Fahrzeuge unterwegs sind und der Anteil weniger leistungsstarker PKW zurückgeht, lässt sich für die Vergangenheit bis zu einem bestimmten Grad umgekehrt anwenden. Die Einschränkung liegt in dem Umstand, dass früher technische Leistungsgrenzen bestanden.
Seit den 80ern lässt sich auch die Kompaktklasse hochrüsten. Lancia Delta Integrale sollte einigen Autofans ein Begriff sein, Volkswagen sorgte im Jahre 1991 mit dem 174 PS starken Golf VR6 für viel Wind, und ein Exot wie er im Buche steht dürfte der Nissan Sunny GTI-R (ab 1992) darstellen, der mit 220 PS alles in dieser Richtung übertraf. Satte 6,4 Sekunden bis 100 km/h sind ein Wort, und 222 Stundenkilometer läuft der flinke Japaner.
Doch der Standard-Sprint offenbart häufig nur die halbe Wahrheit über die Performance eines Autos – und es geht lediglich um die Vertikalbeschleunigung. Beispielsweise kann ein leichtes Fahrzeug mit relativ geringer Leistung, aber günstigem Leistungsgewicht kaum mit extrem potenten PKW verglichen werden. Will heißen: Ein Smart ForFour Brabus mit 177 PS Motorleistung, 1.165 kg Leergewicht und 8,96 kg/KW Leistungsgewicht benötigt nur rund sieben Sekunden bis 100 km/h, aber 18,8 Sekunden bis 160 Stundenkilometer. Dagegen beschleunigt ein schwerer BMW 745d mit 300 PS, 2.115 kg Leergewicht und 9,61 kg pro Kilowatt Leistungsgewicht etwa gleich schnell auf einhundert Stundenkilometer, nimmt dem Smart aber rund drei Sekunden bis 160 km/h ab.

Doch wieviel Leistung braucht man? Und was ist ein schnelles Auto? Eines ist klar: Im Durchschnitt sind aktuelle Autos dynamischer als alte, und sie sind erstrecht wesentlich schneller als vor vierzig Jahren. Im Gegenzug aber hat die Verkehrsdichte dramatisch zugenommen. Daher ist Performance als Aspekt für aktive Sicherheit heute wichtiger denn je. Ruhiger Strassenverkehr lässt sich mit leistungsschwachen Fahrzeugen besser und stressfreier bestreiten. Im Gegenzug sind hohe Tempi heute seltener realisierbar als in der Bundesrepublik 1970.
Was als schnell empfunden wird, ist natürlich rein subjektiv und hängt von der Gewohnheit ab. Aber gut zurechtkommen lässt sich mit Fahrzeugen, die zwischen zehn und zwölf Sekunden auf einhundert km/h beschleunigen. Sportliches Fahrgefühl bieten Autos mit einer Beschleunigung unter neun Sekunden von null auf hundert. Richtig schnell wird es bei Werten unterhalb 17 Sekunden von 0 bis 160 km/h und unterhalb 29 Sekunden bis 200 Stundenkilometer. Hochkarätige Sportler à la Porsche 911 Turbo absolvieren den Sprint auf 200 Sachen in weniger als 15 Sekunden. Ebenso schnell schaffen es die stärksten Luxuslimousinen – der Mercedes S 600 ist ein solcher Kandidat. Ein Porsche 911 Carrera mit Sauger bringt es auf knapp unter 20 Sekunden auf die magische 200 – auch nicht schlecht. Dagegen sieht ein neuer Golf GTI wahrlich alt aus.

Übrigens gab es niemals bessere Zeiten für Superlative als momentan – sowohl nach oben als auch unten. Schließlich ist der Smart ForTwo CDI mit ganzen 41 PS noch im Handel und wird es vorerst bleiben. Am anderen Ende der Skala stehen Fahrzeuge wie Porsche Carrera GT und Mercedes SLR – beide verfügen über 600 PS. Freilich war ein verflossener Mercedes 300 SL Flügeltürer in den 50ern ähnlich bombastisch, doch in absoluten Zahlen ausgedrückt hat er das Nachsehen gegenüber den aktuellen Boliden.
Berücksichtigen muss man auch das gewachsene Potenzial der Querbeschleunigung. Der im Jahre 1975 debütierte Porsche 911 Turbo war mit 260 PS und 1,3 Tonnen Leergewicht mehr als flink unterwegs: Es reichte für 250 km/h Spitze, und 200 km/h erreicht das Fliegengewicht knapp unter 20 Sekunden. Für den Standard-Sprint sind 5,2 Sekunden nötig.
Der Maserati Ghibli V8 aus den Sechzigerjahren braucht für 200 km/h etwas länger (knapp 25 Sekunden), aber rennt dafür 275 Sachen in der Spitze. Beide Modelle jedoch würden heute in jeder Kurve zum Hindernis avancieren, in dieser Disziplin hat sich eine Menge getan. Doch der Hammer im wahren Sinne des Wortes hängt woanders: Bei Ferdinand Piech in der Garage. Seinen Plänen nämlich entsprang der Bugatti Veyron 16.4 mit 1001 PS und Allradantrieb für größtmögliche Traktion. Über 400 km/h wurde mit ihm schon gefahren. Viel schneller gehts wohl nur über dem Asphalt.