Von zwei auf acht in vierzig Jahren: Bis auf ganze acht Fahrstufen hat sich die gute, alte Wandlerautomatik hochgearbeitet – exakt so viele Übersetzungen wird die neue Box des künftigen Lexus LS 460 zu bieten haben. Und die Kombination aus hydraulischem Drehmomentwandler und Planetengetriebe ist immer noch das beste Prinzip eines automatisierten Gangwechsels.
in verflossener und wahrscheinlich vergessener Opel Diplomat musste in den späten Sechzigerjahren mit ganzen zwei Fahrstufen auskommen. Fortschrittliche Automaten boten deren drei, auch nicht viel besser. Die Folge: Erheblich schlechtere Fahrleistungen im Vergleich zum entsprechend motorisierten Äquivalenzmodell mit manuellem Schaltgetriebe. Denn eine Wandlerüberbrückung kam damals nicht zum Einsatz; außerdem konnte der Kompromiss zwischen einem hohen Drehzahlniveau und langer Gesamtauslegung mit wenigen Gängen nur unzureichend gelöst werden. Auch das war ein Grund, warum automatische Getriebe für kleinvolumig motorisierte Fahrzeuge eher ungeeignet erschienen.
Kurz nachdem manuelle Getriebe mit sechs Gängen sich verbreiteten, tauchte auch der sechsstufige Automat in den Datenblättern auf. Um Kopfschütteln hervorzurufen, bedurfte es erst der Meldung von Mercedes mit Ankündigung einer siebenstufigen Box. Und spätestens nachdem Lexus unlängst verkündete, bald mit acht Gängen ins Rennen zu gehen, kam die Frage nach dem Sinn jenes Wettrüstens auf.
Handelt es sich lediglich um marketingtechnisches Hochrüsten oder bringen acht Fahrstufen im Vergleich zu fünf tatsächlich einen Vorteil? Nun, das ist recht einfach zu klären: Folge ist freilich ein bei hohem Tempo äußerst niedriges Drehzahlniveau, was Ohren und Geldbeutel schont, denn der Spritkonsum verringert sich auf diese Weise drastisch.
Außerdem laufen die Verbrenner häufiger in betriebsgünstigen Drehzahlregionen, was wiederum die Schadstoffemissionen senkt. Interessant ist auch, dass beispielsweise Mercedes für seinen SLK 350 erstmals bessere Beschleunigungswerte für die Version mit Siebenstufen-Wandlerautomatik angibt als für das Pendant mit sechs manuellen Gängen. Das will was heißen.
Und wie steht es generell um die Wandlerautomatik? In Zeiten heißer Konkurrenz – die Kürzel lauten DSG, CVT und SMG – ist es enger geworden auf dem Getriebemarkt. Doch so butterweich wie heute haben die konventionellen Wandler-Getriebe nie geschaltet.
Da müssen sie sich vor den CVT-Kollegen kaum verstecken. Jene schalten zwar ohne festgelegte Fahrstufen, doch die Übersetzungswechsel werden infolge der Drehzahlschwankungen offenbar. Das Prinzip der CVT-Box ist recht einfach: Zwischen zwei Kegelscheiben befindet sich ein Schubgliederband, das durch Verschiebung auf unterschiedlichen Radien läuft, wodurch sich die Übersetzungen ergeben. Als Anfahrkupplung können Magnetpulverkupplungen oder gar Drehmomentwandler dienen. Der Reifegrad dieser Getriebe ist inzwischen zwar hoch, doch sie vertragen keine starken Eingangsdrehmomente; daher kommen sie für extrem leistungsintensive Fahrzeuge kaum in Frage.
Dafür aber die teuren Doppelkupplungs-Getriebe. Diese schalten außerdem besonders schnell, weil der jeweils höhere oder niedrigere Gang schon immer vorgewählt ist – um in die entsprechend andere Ebene zu gelangen, muss eine der beiden Kupplungen geöffnet werden, während ihre Partnerin geschlossen wird. Die aufwendige Konstruktion arbeitet stets kraftschlüssig und daher wirtschaftlich.
Die Schaltvorgänge erfolgen allerdings nicht so sanft wie beim wandlergekoppelten Planetengetriebe, gleiches gilt für den Start aus dem Stand. Der VW-Konzern setzt die DSG-Box in sämtlichen Baureihen ein, andere Hersteller arbeiten daran.
Einen größeren Verbreitungsgrad genießt das sogenannte automatisierte Schaltgetriebe – an der Oberfläche betrachtet die einfachste Form des automatischen Schaltens. Es ist aufgebaut wie ein konventionelles Schaltgetriebe, allerdings werden Scheibenkupplung und Schaltgestänge von elektrischen beziehungsweise elektro-hydraulischen Aktuatoren angesteuert. Die Kunst liegt darin, zu exakter Zeit das Motormoment wegzunehmen, nämlich dann, wenn der Fahrer auch während des Übersetzungswechsels Vollgas hält. So ganz ohne Zugkraftunterbrechungen geht das Walten hier nicht vonstatten, zuweilen ernten die Passagiere auch ruppige Reaktionen.
Häufig findet man das automatisierte Schaltgetriebe in weniger kräftigen Kleinwagen, allerdings auch in den höchsten Leistungssegmenten wie zum Beispiel Maserati Quattroporte und BMW M5.
Die Wandlerautomatik ist trotz der Konkurrenz die harmonischste Form des Automatikgetriebe. Das Schalten geschieht nicht unauffälliger als selbst beim besten CVT-Getriebe; die Automaten vertragen nahezu jedes Drehmoment, und dank vieler Schaltstufen sowie einer Wandlerumgehung für jeden Gang (um einen Kraftschluss herzstellen) sind sie inzwischen äußerst wirtschaftlich.
Wem Schaltkomfort nicht allzu wichtig ist, kommt auch mit einem automatisierten Schaltgetriebe zurecht – vor allem im Kleinwagen-Bereich. Allerdings ist der Reifegrad dieser Getriebe-Art noch nicht so weit fortgeschritten wie jener aller anderen hier genannten Ausfrührungen – hier liegt durchaus weiteres Potenzial verborgen.
Im Hochleistungsbereich indessen erfüllen sie kaum den hohen Anspruch, welcher mit dem Segment verbunden ist, daher sei auf ihren Verzicht hingewiesen. Wer jedoch mit dem wunderschönen Maserati Quattroporte liebäugelt, wird wohl oder übel nicht daran vorbeikommen. Gesagt sei allerdings auch: Trotz des Fortschritts jeglicher Automatikgetriebe kann auch der gute, alte Schalthebel immernoch viel Fahrfreude bereiten.
