Sticht kaum aus der Masse der schwächeren Brüder hervor: S60R

Wer R sagt, muss auch X sagen

Als Sportlimousinen in Mode kamen, wollte sich Volvo das Geschäft nicht entgehen lassen und erfand die R-Modelle. Die Zeiten ändern sich - nun ist das SUV an der Reihe. Mit dem XC 90 lässt man sich auch auf diesem Gebiet nicht lumpen.

Die R-Typen haben bei Volvo fast schon Tradition; sehr lange gibt es sie zwar nicht, aber immerhin ein gutes Jahrzehnt.
Und schlecht ist das Konzept beileibe nicht - schließlich verzeichnen so manche Hersteller potente Reiselimousinen in ihren Modellübersichten. Da will Volvo nicht zurückstehen - warum auch, schließlich fällt der gewünschte Aha-Effekt hier noch größer aus, denn welcher unbedarfte Autofahrer traut einer Marke, die es normalerweise eher gelassen angeht, schon Supersportler-Qualitäten zu?
In diese Richtung bewegen sich die neuen Express-Schweden mit dem alten Kürzel "R" geradezu, leistete ein früher 850 R noch - für heutige Verhältnisse - moderate 250 PS, so sind es heute ganze 300 Pferdestärken, welche für einen kräftigen Autobahn-Sturm zweifellos genügen.
Jener Turbo-beatmete Fünfzylinder, von dem die Rede ist, tut seinen Dienst auf Wunsch im S60 oder treibt den ansonsten braven V70 an. Natürlich ist Volvo der Linie des unauffälligen Daseins treu geblieben - wer denkt, dass die R-Modelle im aggressiven Strassenkampf-Look daherrollen, irrt gewaltig. Nur Kenner identifizieren die Sportler am dezenten Doppelrohr, und die Frontschürze macht dem Vordermann mittels größerer Lufteinlässe klar, dass er möglicherweise keine Chance hat und das Feld daher besser räumen sollte.

	R trägt nicht dick auf: Doppelrohr als Erkennungsmerkmal

Und fürwahr, wer die Muskeln des 2.5-Liters spielen lässt, erlebt einen kräftigen Schub in die Vertikale. Traktionsprobleme kennt der Sprinter dabei nicht, verfügen doch sämtliche R-Ausführungen über permanenten Allradantrieb.
Angst vor hohen Drehzahlen sind dabei fehl am Platze, denn so richtig giftig wird der Turbo erst oberhalb von 3.000 Umdrehungen pro Minute. Dann meldet sich das Triebwerk auch akustisch stärker zu Wort und demonstriert eine kernige, aber liebenswerte und selbstverständlich zum sportlichen Gesamtcharakter passende Einlage. Darunter wird die Luft zwar nicht lau, aber es herrscht eben auch kein Sturm mehr. Als Begleiterscheinung weicht dem kehligen Fauchen des hochdrehenden Aggregats ein nicht mehr so scharfes, wenn auch weiterhin deutlich vernehmbares Fünfzylinder-Grummeln.
Gemütliches Treiben im großen Gang bei niedriger Drehzahl verträgt der R aber ebenso gut - ein anderes, angenehmes Gesicht des Leistungs-Volvo.
Freilich ist er erst auf kurvenreichen Landstrassen in seinem Element - dafür sorgt das straffe, nicht jedoch unkomfortable Four-C-Fahrwerk, über das die beiden stärksten Schweden ab Werk verfügen. So wird der stramme Galopp zum Quell ausgeprägter Fahrfreude - nicht zuletzt auch deshalb, weil die schnellen Nordlichter per direkt abgestimmter Lenkung zielgenau Richtungswechseln folgen.
Die Möglichkeit, das Dämpfungsniveau per Schalter elektronisch beeinflussen zu können, ist gut gemeint, doch würde die Abwesenheit dieser Funktion das Gesamtbild nicht trüben - denn obwohl im Komfort-Modus deutlich weicher agiert wird, bleibt den Boliden das drahtige Naturell doch erhalten.

Und damit es beim Verzögern nicht zu unangenehmen Überraschungen kommt, übernehmen diese Aufgabe hinten wie vorn innenbelüftete Bremsscheiben von sattem Kaliber (330 mm Durchmesser), die sich selbst dem bloßen Auge gewaltig darstellen.
Als etwas schwergängig, aber hinreichend präzise und recht knackig erweist sich die Bedienung der serienmäßigen Sechsgang-Schaltbox; dafür freut man sich umso mehr über ihre gelungene Abstufung.
Im Inneren stehen die Zeichen ganz auf sportliche extravaganz. Die in tiefem blau erstrahlenden und mit dickem Chrom-Saum umrandeten Tachoskalen fallen besonders ins Auge. Zusammen mit den weich gepolsterten Sport-Fauteuils sowie der imposanten Schalthebel-Gasse aus Metall (zumindest sieht es so aus) entsteht ein exklusiv-edles Ambiente, an das die schwächeren Modellgenossen nicht heranreichen.
Allerdings auch nicht an die Preise: Mit 50.250 Euro (S60 R) und 54.150 Euro (V70 R) gehören die Topmodelle der Mittelklasse und gehobenen Mittelklasse zu den teuersten der Marke. Schlecht ausgestattet verlassen sie das Fließband indessen keineswegs.
Ohne Aufpreis gibt es ein Antiblockiersystem, elektrisch anklapp-, einstell- und beheizbare Außenspiegel, Front-, Seiten- sowie Kopfairbags, Bordcomputer, Bremsassistent, elektronisches Stabilitätsprogramm, elektrische Fensterheber vorn und hinten, Klimaautomatik, beheizte Ledersitze (auf der Fahrerseite elektrisch einstellbar mit Memory), Leichtmetallräder, Radioanlage inklusive RDS, Kassette und CD, Regensensor, Tempomat, Bi-Xenonlicht sowie eine fernbedienbare Zentralverriegelung.
Aufpreispflichtig bleibt das DVD-Navigationsgerät mit Europakarte für 2.350 Euro.

Schöner Rücken: Der XC 90 geht problemlos als Markengenosse durch

Lange nicht so sportlich geht es bei Volvos gänzlich neuer Fahrzeugsparte zu. Mode-Erscheinungen ließen den Premium-Hersteller niemals kalt - und so war es nur eine Frage der Zeit, bis das erste schwedische SUV auf die Strasse rollen würde.
Mit dem XC 90 ist dieser Schritt nun vollbracht; dass es allerdings nicht ganz einfach wird, Kunden für den Allradler zu gewinnen, dürfte angesichts einer in diesem Segment starken Präsenz inländischer Hersteller klar sein.
Als Platzhirsche gelten die Mercedes M-Klasse sowie BMW mit seinem X5.
Aber dennoch konnte der schwedische Importeur noch im Laufe dieses Jahres gut 2.000 Fahrzeuge des Kletterkünstlers absetzen.
Rund 70 Prozent der Käufer entschieden sich für den 163 PS starken Common-Rail-Diesel, der ja aus der restlichen Volvo-Palette bestens bekannt ist.
Naturgemäß hat der D5 seine liebe Mühe mit dem schweren SUV; entsprechend fällen seine dynamischen Qualitäten aus.
Doch im subjektiven Eindruck ist der Koloss nicht ganz so träge wie angenommen. Zwar nimmt er sich nach dem ergrünen der Ampel eine knappe Gedenksekunde für den Start, doch danach reicht es, um dem alltäglichen Verkehr Herr zu werden. Geschaltet wird automatisch mit fünf Übersetzungsmöglichkeiten - das ist obligatorisch.
Ein Ass in Sachen Fahrdynamik ist der große XC sicherlich nicht. Starke Seitenneigung in schnell gefahrenen Kurven zeigt, dass man es nicht übertreiben sollte.

Dafür sitzt man erhaben über der Strasse und genießt dabei den solide verarbeiteten Arbeitsplatz, dessen Cockpit von gleicher optischer Natur ist wie die der übrigen Markengenossen - das SUV ist eben auch ein waschechter Volvo.
Leise Fahrgeräusche und eine bequeme Sitzanlage versprechen ausgezeichneten Langstreckenkomfort - jener ist in dieser Liga offensichtlich wichtiger denn rustikal anmutende Geländetauglichkeit, daher gibt es beispielsweise erst gar kein Reduktionsgetriebe. Für die Verteilung der Antriebsmomente an die Achse ist eine elektronisch gesteuerte Lamellenkupplung verantwortlich, die je nach Wegzustand aktiv wird. Im normalen Fahrbetrieb entfallen jedoch 95 Prozent der Leistung an die Vorderräder. Allerdings kann der Hinterachse im Bedarfsfall bis zu 65 Prozent der Motorkraft zugeteilt werden - die Regelung erfolgt automatisch und stufenlos.

Wer mehr Benzin als Diesel im Blut hat, kann zwischen dem 2,5-Liter-Fünfzylinder Turbo mit 210 PS und einem aufgeladenen Sechszylinder mit 272 PS wählen - allesamt Triebwerke, die auch in den Reihen 60-80 zum Einsatz kommen.
Durchaus nicht untermotorisiert präsentiert sich der Fünfzylinder und verwöhnt die Insassen mit einem vornehm säuselnden Klangbild - vor allem unter Last. Die Kraftübertragung erfolgt wie beim D5 ausschließlich über eine sauber schaltende Fünfgangautomatik, welche charakterlich gut zur Fahrzeugart passt.
Nur vier Stufen hingegen hält der Automat des stärksten XC bereit - kein Problem, stemmt der T6 doch vergleichsweise mächtige 380 Nm Drehmoment bei gerade mal 1.800 Umdrehungen pro Minute auf die Kurbelwelle. Tatsächlich merkt man dem Topmodell die fehlende Fahrstufe in der Praxis nicht an. Es distanziert sich in seiner Agilität von den schwächeren Brüdern und zeigt ihnen, wer die Nase vorn hat.
Als Erkennungsmerkmal fungiert ein nicht zu übersehendes Oval-Rohr, das aus dem kräftigen Stoßfänger ragt - hier hätte man etwas zurückhaltender arbeiten können, denn jenes Beatmungs-Endstück ruft rein optisch Reminiszenzen an die GTI-Klasse der Achtzigerjahre hervor - ein höchst fragwürdiges Erscheinungsbild also.

Gut bei Kasse sollte sein, wer sich den Spaß des SUV leisten möchte. Basis- ist hier nämlich nicht mit Billigtarif zu verwechseln. Unter 40.600 Euro geht nichts, so viel kostet ein grundausgestatteter D5. Die vergleichbare Otto-Variante (2,5T) kostet 42.500 Euro - beide Einstiegsmodelle kommen aber nicht splitternackt daher, sondern bringen einen Hauch von Luxus mit.
An Bord sind Antiblockiersystem, Front-, Seiten- und Kopfairbags, Außenspiegel elektrisch einstell- und beheizbar, Bordcomputer, Bremsassistent, elektronisches Stabilitätsprogramm, Klimatisierungsautomatik, Multifunktions-Lederlenkrad, Leichtmetallräder, Niveauregulierung, Radioanlage inklusive CD-Player sowie Zentralverriegelung mit Funkfernbedienung.
Die Spitzenversion, der T6, kostet mit 48.200 Euro deutlich mehr als der schwächere Fünfzylinder, wird aber erst ab der Ausstattungslinie "Comfort" angeboten. Demnach verfügt er zusätzlich über eine bessere Soundanlage, über beheizte Ledersitze sowie über einen Regensensor.
Extra bezahlt werden müssen beispielsweise Alarmanlage (370 Euro), DVD-Navigationssystem (2.350 Euro), Parksensor (500 Euro) sowie Bi-Xenon-Scheinwerfer (990 Euro).

Fazit: Die beiden R-Typen sowie die XC90-Reihe bereichern das Volvo-Programm zweifellos in einer nachhaltigen Weise: Mit den zwei flotten Athleten beweist die Marke, dass sich eine zurückhaltende Optik und sportliche Werte in keiner Weise ausschließen. Und der XC scheint als Freizeit-orientierter Offroader mit Langstreckenqualitäten unverzichtbar in der Produktauswahl einer Premiummarke mit Lifestyle-Charakter.