Eine satte wie seltene Erscheinung auf der Strasse - der Phaeton W12 6,0.

Wenn nicht heute, dann morgen

Volkswagen ist im Gegensatz zu Audi mit der Tür ins Haus gefallen. Keine schleichende Einführung einer Oberklasse wie das Ingolstädter Tochterunternehmen es vor Jahren praktizierte: Vom halbgaren Audi 200 bis zum brillianten A8 verging schließlich ein gutes Jahrzehnt. Der Phaeton dagegen ist mehr als ein eindrucksvoller Beweis dessen, was der große Autohersteller zu leisten in der Lage ist.

Einige haben es ja vorher gewusst: Der Phaeton würde ein Ladenhüter. Und das behauptete ein bunt gemischtes Grüppchen von Autofans, Bildungsbürgern sowie Stammtischgängern. Wie diese sich jetzt freuen, dass die meisten Exemplare auf freier Wildbahn entweder Hamburger, Dresdener oder Wolfsburger Nummer tragen - wenn man denn überhaupt mal einen sieht.
Da ist von jenem Über-Passat die Rede, wie sie ihn im Volksmund nennen. Er habe kein Image, er sei überteuert, und überhaupt sei er nicht der Rede Wert. In dieser Liga kaufe man eben Mercedes oder BMW - vielleicht ja noch Audi.
Während sich die Diskussionen darüber, ob der Name Phaeton, dessen historischer Träger aus der Sagenwelt der griechischen Antike heute als Crashkid gelten dürfte, gelegt haben, lebt eine ganz andere Debatte - nämlich nach Art der obigen Beschreibung - lebendig fort.

Dies tut sie vor allem an den zahlreich vorhandenen Stammtischen, wo man bei guter Bierlaune imaginäre Fahrzeugbestellungen durchgeht und es dabei an Benzingesprächen nicht fehlen lässt.
Doch die Sachlage ist eine andere. Ferdinand Piech, ein Mann der Taten, wollte die Oberklasse bei Volkswagen und führte sie ein. Ob seine Intention nun darin bestand, die Modellpalette in Richtung Full-Line-Anbieter auszubauen, oder ob der Durch-Und-Durch-Ingenieur sein eigenes Wunschauto kreieren wollte, soll uns in diesem Rahmen nicht weiter beschäftigen.
Was herauskam, ist ein professionelles Stück Arbeit - nicht mehr und auch nicht weniger.
So steht die Limousine satt auf dem Parkplatz - in riesigem Format, von klassenüblicher Länge (5,05 m). Doch dieser Volkswagen, der ja zumindest preislich keiner mehr ist, kommt nicht einfach als großer Brocken daher. Vielmehr besticht das Auto durch eine zeitlose und gleichermaßen schwere im Sinne von solide, aber eben leicht verdauliche Eleganz, die allen Konkurrenten zur Zeit abgeht.
Den Auftakt jener Darbietung bildet eine extrem scharf konturierte, dynamische Frontpartie mit charakteristischen Scheinwerfern und wuchtigem Kühlergrill. Die im wahren Sinne des Wortes abschließenden Highlights beschränken sich dagegen auf nacht-orientierte LED-Schlussleuchten, welche im lichtspendenden Zustand jeweils zwei sternförmige Rund-Gebilde ergeben - das ist sicher nicht lebensnotwendig, aber immerhin ein am Rande erwähnenswerter Gag, wie übrigens auch das gegen Mehrpreis durchgehend beleuchtete Kennzeichen. Doch halt, da war noch etwas: Im Falle der zwölfzylindrigen Spitzenversion zeigt die chromblitzende Vierrohr-Abgasanlage dem Hintermann, welches Kaliber für Vortrieb sorgt.

	Ein Hauch Sportlichkeit mit Vogelaugenahorn

Nebenbei war davon bereits die Rede - zwölf Zylinder und fünf Meter Außenlänge sind bei entsprechendem Kaufvertrag mit von der Partie, die formalen Bedingungen für die automobile Upperclass scheinen also gegeben. Wenn es sein muss, tun es zwar auch halb so viele Töpfe. Doch das soll nicht unser Thema sein.
Eindrucksvoll die Fahrgastzelle: Kein Deut Schmalspur-Luxus findet sich in diesem 100.000-Euro-Gefährt - wirklich nirgendwo.
Da bedecken in stilvoller Weise angebrachte Wurzelholz-Täfelungen weite Teile des Innenraums. Die breiten und weich gepolsterten Ledersessel nehmen Personen jeden Formats großzügig auf und sind bei Bedarf mit allen erdenklichen Komfort-Funktionen wie Massage, Belüftung, Beheizung und einer Vielzahl von elektrischen Verstellmöglichkeiten ausgerüstet - vorne wie hinten.
Von gleichem Überfluss geprägt präsentiert sich das gesamte Platzangebot. Kopf- und Schulterfreiheit entsprechen dem heutigen Oberklasse-Niveau, und der Fond bietet selbst in der Ausführung mit kurzem Radstand so viel Kniefreiheit, dass man die Beine übereinanderschlagen könnte, wenn man nur wollte.
Fast schon kaputtgeredet, aber für Nichtwissende nochmal erwähnt: Die Klimaautomatik gibt ihre Lüftungsdüsen nur dann frei, wenn große Differenzen zwischen Außen- und Innentemperatur gegeben sind, um einen hohen Luftdurchsatz zu ermöglichen. Anderenfalls sind sie per Holzblende verschlossen, und für die Luftzufuhr sorgen Strömer oberhalb des Armaturenbretts, die das Wageninnere mit einem leichten, aber wirkungsvollen Luftschleier überziehen. So soll störende Zugluft vermieden werden, die für die meisten Sommer-Erkältungen gerne verantwortlich gemacht wird. So ganz unbemerkt geht der Phaeton-Luftschleier natürlich auch nicht an den Insassen vorbei - wie auch, wenn die Wohnstube ordentlich temperiert werden soll?

Spätestens jetzt dürfte klar sein, dass hier geklotzt und nicht gekleckert wurde. Gilt das auch für den fahrenden Phaeton?
Wer den Schlüssel des Sechsliters ins Zündschloss steckt und herumdreht - Privilegierte drücken auf den Startknopf der Keyless-Access-Schließanlage - erlebt das Kraftpaket nach der säuselnden Anlasser-Tätigkeit in einen nahezu lautlosen und ebenso vibrationsfreien Lauf verfallen. Jetzt noch Fahrstufe D eingelegt und losgefahren - trotzdem passiert nicht viel in akustischer Hinsicht. Spielt die Musik gerade etwas laut, ist das Triebwerkbollern nur zu erahnen und der Luxus-Liner scheint sich wie von Geisterhand angeschoben richtung Horizont zu bewegen.
Zwar tritt das kompakte W-Herz unter kräftigem Gaseinsatz in Erscheinung, doch steht das produzierte Geräusch keinesfalls im Verhältnis zur gebotenen Beschleunigung.
Diese übrigens fällt trotz der beträchtlichen Masse mehr als passabel aus. Zwar geht der schwere Volkswagen lange nicht so giftig zur Sache wie sein inzwischen ausgelaufener Konzernbruder Audi A8 6,0, der ja den gleichen Otto unter der Haube trägt, aber es reicht, um den meisten Autobahn-Mitstreitern zu entkommen.

Doch obwohl die Vertikalbeschleunigung nicht zu bemäkeln ist - immerhin unterschreitet der W12 die Sieben-Sekunden-Marke beim Standardsprint mühelos - ist Agilität nicht das Thema dieser Limousine.
Bei forcierter Kurvenfahrt schiebt der kopflastige Allradler merklich über die Vorderräder und deutet damit auch schon die Grenzen seiner sportlichen Fähigkeiten an.
Bei moderater Fahrweise hingegen merkt man dem Phaeton seine zweieinhalb Tonnen Betriebsgewicht nicht an. Hohe Servokraft im Stand macht das Dirigieren des Schiffs zum Kinderspiel - spielend kommt es auch in Fahrt und verzögert dank großdimensionierter Bremsscheiben nicht weniger gelassen, ganz so, als bewege man ein viel kleineres Auto. Deutliches Hitze-Knacken an allen Ecken und Enden selbst nach zurückhaltender Fahrweise indessen macht klar, dass unter dem Blech ganze Arbeit geleistet wird und dass hier ungeheure Energien im Spiel sind, die das Fahren himmlisch leicht machen. Ein riesiger Motor auf engem Raum sowie die überbordende Masse - hervorgerufen durch unzählige Komfort-fördernde Maßnahmen wie Elektromotoren, hydraulische Anlagen und nicht zuletzt der bleischwere Antriebsstrang - machen eine gewaltige Wärmeentwicklung unvermeidlich.
Souveräne Reise-Gangart steht im Vordergrund des Konzepts - die ja angesichts der mächtigen Leistung auch realisiert werden kann.
Während über die weich schaltende Fünfgangautomatik kaum ein Wort der Kritik verloren werden kann, sorgt die obligatorische Luftfederung für eine kleine Dissonanz. Kurze Unebenheiten nämlich verarbeitet sie etwas hölzern - lange Fahrbahnwellen hingegen kommen nur stark gefiltert bei den Passagieren an.
Das Niveau der Gesamtgeräusche bewegt sich rein subjektiv auf einem äußerst niedrigen Pegel - ganz zur Freude aller Mitreisenden.

Der einzig trübe Gesichtspunkt in der Akte Phaeton W12 6,0 dürfte pekuniärer Natur sein. Denn er kostet in der luxuriösen Viersitzer-Version 106.100 Euro. Das ist selbst für eine kaufkräftige Klientel kein Pappenstiel. Darin sind noch keine etwaigen Sonderoptionen enthalten. Obwohl schon die Basis höchste automobile Genüsse verspricht, ist das Ende der Fahnenstange noch nicht erreicht. So kostet ein in diesem Segment nicht mehr wegzudenkendes Navigationssystem zusätzliche 2.530 Euro.
Verspielte Gemüter mögen auf den Radar-Tempomat keinesfalls verzichten - er kostet 2.340 Euro. Wer hohen Wert auf einzigartige Klangerlebnisse legt, sollte zum Kommunikationspaket greifen, das nicht zuletzt eine exzellente Audioanlage beinhaltet - 5.460 Euro werden dafür fällig, allerdings ist der Autopilot hier enthalten. Das schlüssellose Schließsystem verlangt nochmal 1.170 Euro - und so könnte man die Liste endlos fortführen, bis das Wunschauto jenseits von gut und böse, sprich jenseits von 125.000 Euro angelangt ist.
Dabei ist die Grundausstattung alles andere als mager: An Bord befindet sich eine komplette Sicherheitsausstattung inklusive Antiblockiersystem, Frontairbags, Kopf- und Seitenairbags vorn und hinten, ein elektronisches Stabilitätsprogramm sowie Bi-Xenonlicht.

Wuchtige Front - der Phaeton hat Oberklasse- Format

Höchstmöglicher Komfort wird durch elektrisch einstellbare und automatisch abblendbare Außenspiegel, durch ein Audiosystem, durch einen Bordcomputer, durch rundherum elektrische Fensterheber, durch einen elektrisch betätigten Kofferraumdeckel, durch einen automatisch abblendenden Innenspiegel, durch eine elektrisch einstellbare Lenksäule, durch eine elektrische Sitzverstellung vorn wie hinten, durch einen Regensensor, durch einen Tempomat und schließlich durch eine fernbedienbare Zentralverriegelung erreicht.
Nicht gerade für Arme zeigen sich auch die Trinksitten. Unter 14 Liter Super Plus geht auch dann nichts, wenn der Tempomat auf 130 Stundenkilometer eingestellt ist. Bei beschleunigungsintensiven Ausfahrten sind auch 20 Liter und mehr leicht drin. Volkswagen selbst macht aus diesem Umstand keinen Hehl. Laut Werksangabe konsumiert der teuerste Phaeton zwischen 10,9 und 23,9 l auf 100 Kilometern - wenn das kein Wort ist.

Fazit: Der Phaeton W12 6,0 ist ein Fahrzeug der superlative - Image hin oder her. Das erkennen zweifellos alle, die ihn bewegt haben. Mit Klischees indessen wird sich der große Wagen wohl noch lange herumschlagen, und Volkswagen wird Durchhaltevermögen beweisen müssen, will der Konzern das Topmodell etablieren - Audi kennt den steinigen Weg nur zu gut.
Es wird Generationen dauern, bis der Phaeton die ihm gebührende Anerkennung findet. Techniker erweisen ihm diese auch jetzt schon. Ansonsten lautet das Motto eben: Wenn nicht heute, dann morgen.