Schicker Einstand: Der neue Prius

Toyotas Hybridauto, der Prius, gewinnt in der zweiten Auflage nicht nur an Performance, sondern auch an äußerlicher Attraktivität. Damit wäre im Hinblick auf die Verkaufschancen schonmal eine wichtige Hürde genommen, schließlich möchte auch die technikverliebte Klientel ansprechendes Design aufgetischt sehen. Und wie gestaltet sich der Fahralltag mit dem Exoten? Hier ein Überblick.

Mit Verlaub, wir leben in Deutschland. Und Deutschland hat sich im Laufe der letzten Jahre zum Land der Diesel und Dieselfreunde entwickelt. So steht, wenn nicht beim Nachbarn gegenüber, dann aber nebenan, entweder TDI, CDI, CRD oder CDTI auf dem Kofferraumdeckel, denn der psychologische Effekt an der Tankstelle ist enorm: Man hat das Gefühlt mit wenig Geld viele Kilometer abspulen zu können – ganz egal, ob man nun generell viel oder wenig fährt und die Gesamtkostenbilanz im Vergleich zum Benziner positiv oder negativ ausfällt, schließlich wird billig getankt, das will ja was heißen. Abgesehen davon sind moderne Diesel höchst erquickliche Antriebsquellen, deren Leistungscharakteristik eine wahre Fangemeinschaft gebildet hat.
Da kommt der Hybrid wie ein Fremdling daher. Niemand verteidigt oder schützt ihn gegen die gesunden Vorurteile der eingefleischten Nur-Verbrennungsmotoren-Oder-Garnichts-Fraktion.
Warum eigentlich? In den USA sind Hybridautos der Renner, Diesel dagegen chancenlos – also doch: Was der Bauer nicht kennt, frisst er nicht. Wer es besser machen möchte, genehmige sich doch eine Kostprobe.

	Technik-Fans kommen hier bestimmt auf ihre Kosten

Jene wird zunächst von vielen Aha-Effekten begleitet. Unterm Blech ists kompliziert, doch davon merkt der Fahrer nichts. Schließlich werkeln in diesem erwachsenen Automobil ein konventioneller Otto-Motor sowie ein kräftiger Elektromotor. Die Aggregate arbeiten Hand in Hand, mal gemeinsam, mal nur eines allein – dieser Umstand erfordert eine geschickte Organisation sowohl mechanischer als auch elektronischer Art.
Man merke sich: Beide Triebwerke vermögen nicht zusammen die maximale Leistung abgeben, wonach der Prius 107 Kilowatt leisten müsste. Stattdessen sind insgesamt nur 82 KW drin, welche dem Prius letztlich ein behändes Naturell bescheren.
Doch zunächst herrscht absolute Stille, auch nachdem der Startknopf betätigt wurde. Während man glaubt, dass der Technik-Bolide defekt sei, ist das System in Wirklichkeit längst bereit. Denn angefahren wird elektrisch, und zwar ausschließlich. Wenn dem Prius die volle Leistung abverlangt wird, meldet sich der Otto zu Wort, was allerdings erst ab Schrittgeschwindigkeit passiert.
Welches der beiden Triebwerke im Fahralltag gefragt ist, ob allein oder doppelt, hängt entscheidend von der Fahrsituation ab. Auf die Steuerung hat der Fahrer keinen direkten Einfluss, kann indessen per Fahrweise bestimmen, wo es lang geht.

Starke Beschleunigungsvorgänge erfordern stets die Mithilfe des 57 KW erzeugenden Benziners, denn hier ist erstens viel Leistung gefragt, und außerdem zehrt das Verlangen nach höherer Geschwindigkeit an den Batteriereserven, welche der Verbrennungsmotor zum Teil wieder ausgleichen muss. Im Schiebebetrieb ruht der Benziner; gleichzeitig wird dann jene reichlich vorhandene kinetische Energie zur Fütterung des Stromspeichers genutzt. Fahrten im mittleren Geschwindigkeitsbereich ohne bedeutende Beschleunigung bewerkstelligen wiederum beide Aggregate gemeinsam. Über die jeweilige Antriebs- und Aufladekonstellation informiert ein großer, mittig platzierter Bordmonitor. Da ist man einerseits froh, nicht in die komplexe Systematik eingreifen zu müssen und gleichzeitig fasziniert über den offenbar reibungslosen Ablauf der notwendigen Regelvorgänge.
Per Tastendruck lässt sich der Prius ausschließlich vom elektrischen Triebwerk bewegen, was in der Praxis jedoch einen behutsamen Gasfuß bedeutet, wenn man Kollege Otto wirklich aus dem Spiel lassen möchte. Das rechte Pedal etwas zu tief gedrückt – schon nimmt die Kurbelwelle ihre Arbeit auf und hilft kräftig nach. Abgesehen davon bringt dieser Modus die Batterie an den Rand der zulässigen Mindestaufladung, was ebenfalls die Kolbenmaschine auf den Plan ruft.

Der Grad zwischen minimaler und maximaler Kapazität des Stromspeichers ist offensichtlich ein besonders schmaler – in Windeseile, also innerhalb weniger Kilometer gelingt es, die Batterie zu leeren und wieder in Kraft und Saft zu bringen. Neben Benzinaggregat und Schubmodus leistet auch jeder Bremsvorgang seinen Beitrag zur Gewinnung von Elektrizität.
Bleibt das Problem der Kraftübertragung. Geschaltet wird nach dem Schema konventioneller Automatikgetriebe; allein der Betätigungshebel erinnert mit seinem stummelartigen Dasein an Objekte ferner Zukunft – jedoch offeriert er Modi aus Vergangenheit und Gegenwart: R, N und D. P für parken aktiviert man per darüber befindlichem Schalter. Und was bringt der Blick unter das Blech? Dort finden wir ein Planetengetriebe, das im Prinzip so arbeitet wie bei der Wandlerautomatik – allerdings sind Elektromotor, Generator und Verbrenner in die Mechanik eingebaut. Selbstverständlich entfällt der Wandler, weil ja stets elektrisch angefahren wird. Verschiedene Übersetzungsverhältnisse und deren Organisation ergeben sich aus den Widerständen und Drehzahlen von Elektromotor und Generator, welche jeweils mit dem Hohlrad respektive Sonnenrad verbunden sind.

Somit wäre dem potenziellen Käufer die Angst vorm Umgewöhnen genommen. Wenn der kernige Benziner am Vortrieb beteiligt ist – und er ist es häufig, gerät schnell in Vergessenheit, dass man Hybrid fährt.
Und wie wirkt die aufwändige Technik auf das Sparpotenzial aus? Immerhin gelobt das Werk einen Stadtverbrauch von fünf Litern und weist dem Prius gar einen Verbrauch von nur 4,2 Litern auf der Landstrasse aus.
Erstaunlicher noch: Toyota verspricht, dass die Abgaswerte – insbesondere HC und NOx – die Euro-4-Marke gravierend unterschreiten (rund 90 Prozent). Klar ist schließlich: Sobald der Verbrenner in einen ungünstigen Betriebsbereich fällt, greift ihm der E-Motor unter die Arme. Ausdauerndes Vollgasfahren hingegen dürfte die Verbrauchsbilanz trüben.
Und der Prius an sich? Da steht eine gefällige Limousine im Format der Mittelklasse mit viel Platz vorne und hinten. Ein vollwertiges Auto ist dieser High-Tech-Toyota ohne zweifel. Das Interieur haben die Designer stilsicher gezeichnet – es lässt sich überdies mühelos als markenzugehörig identifizieren.
Eine ausgeprägte Tastenkultur unterstreicht den Technik-Charakter des Fahrzeugs und polarisiert damit – schließlich gibt es Freunde und Gegner verspielter Armaturen.

	Auch von hinten keine schlechte Partie

Praktische Eigenschaften bekommt der Kunde selbstverständlich frei Haus mitgeliefert. Dafür sprechen 410 Liter Kofferraumvolumen in der Grundeinstellung. Dieses lässt sich auf bis zu 1.210 Liter erweitern, um kurzfristig erhöhtem Platzbedarf gerecht zu werden.
Sicherheit, Komfort und Luxus sind dem ausgefallenen Japaner ebenso kein Fremdwort. Schon die 23.900 Euro teure Basis (Sol) verfügt über Front-, Kopf- und Seitenairbags, Antiblockiersystem und elektronisches Stabilitätsprogramm. Ferner machen Audiosystem inklusive CD-Player und RDS-Radio, elektrische Fensterheber vorn und hinten, automatisch abblendender Innenspiegel und Klimaautomatik den Aufenthalt angenehmer.
Ganze 1.500 Euro Aufpreis erfordert die Executive-Line; allerdings bietet sie zusätzlich Nebelscheinwerfer, ein besseres Klangsystem mit CD-Wechsler, schlüsselloses Schließsystem sowie einen Tempomat.
Demnach bleibt nicht viel Platz für Sonderausstattungen. Zwei an der Zahl gibt es allerdings: Da wäre das umfangreiche Navigationssystem mit Europa-DVD für 2.400 Euro und eine Metallic-Lackierung (400 Euro).

Fazit: Der Toyota Prius ist in seiner Neuauflage mehr denn je ein vollwertiges Auto, das weit mehr darstellt als der Versuch, eine neue Technik dem Strassenalltag auszusetzen. Er lässt sich ohne Aufwand bedienen, verfügt über viel Platz wie Komfort, und man kann ihn für verhältnismäßig wenig Geld erstehen. Schließlich rollt er schon in Grundausstattung fürstlich ausgestattet vom Band. Und weil inzwischen auch die Optik stimmt, darf man zuversichtlich sein, die geplanten 1.500 bis 2.000 bis zum Jahresende abgesetzt zu haben. In Sachen Haltbarkeit und Zuverlässigkeit tritt der Hersteller die Flucht nach vorn an: Für alle Fälle schützt den Käufer eine Garantie auf die Hybrid-Komponenten – sie gilt acht Jahre respektive 160.000 Kilometer. Wenn das kein Wort ist.