Die klassische obere Mittelklasse als Limousine oder auch Kombi bröckelt insgesamt gesehen weg, während das verbleibende Volumen zunehmend auf hiesige Premium-Marken entfällt. Als Reaktion darauf schrumpft das Angebot der Importeure in diesem Segment. Volvo allerdings gibt die luxuriöse Sparte nicht auf – schon über 40 Jahre besteht die Kategorie in den Modellprogrammen der Schweden. Im Folgenden ein kurzer Abriss.
enn sich in diesen Tagen jemand für den Kauf einer oberen Mittelklasse entscheidet, wandert der Auftrag meist nach Bayern oder Schwaben. Bei den Importeuren geht der Trend schon länger weg von der Business-Limousine, und selbst die hiesigen Marken Ford und Opel haben ihre Legenden Scorpio wie Omega längst eingestampft. Woran liegt das? Die Ursachen sind vielschichtig; neue Crossover-Offerten mischen den Markt genauso auf wie die inzwischen technisch stark verbesserten Mittelklassen. Wer früher diesseits der Premium-Marken zur Chef-Limousine griff, wollte nicht unbedingt Prestige, sondern in erster Linie Komfort und High-Tech – beides Dinge, die in dieser Klasse schon seit Jahrzehnten genossen werden können. Das Mittelklasse-Segment hat hier allerdings gehörig aufgeholt im Laufe der Zeit und ersetzt die früheren Vertreter der nächsthöheren Liga durchaus würdevoll. Und durch massives Größenwachstum kann auch das Thema Platzmangel endgültig abgehakt werden, man wird selbst auf noch so langen Reisen mit einer Mittelklasse mehr als glücklich. Volvo jedoch gibt sich damit nicht zufrieden und hält dem schwindenden Segment weiterhin die Stange.
Schließlich blickt die Marke auf mehr als vier Jahrzehnte obere Mittelklasse zurück, wenn man einmal von dem ausladenden PV 800 der späten Dreißigerjahre absieht. Im Jahr 1966 debütiert der 144 – und mit der Vierzylinder-Limousine der gehobenen Mittelklasse auch eine neue Nomenklatur. Bemerkenswertes Sicherheitsfeature zu dieser Zeit: Die neue Serie verfügt obligatorischerweise über Scheibenbremsen rundherum. Zwei Jahre später, 1968, folgt die Sechszylinder-Ausführung 164 – ganz schön nobel mit Automatikgetriebe, Klimaanlage und Lederausstattung je nach Geschmack und Geldbeutel. Damit erhält die Volvo-Palette einen krönenden Abschluss. Und natürlich spielen die Kombis eine große Rolle im Programm, was sich ja bis heute nicht geändert hat. Die Kombination aus sechs Zylindern und praktischem Nutzen hielt man wohl zunächst für unangebracht und war erst ab der 200er-Reihe zu bekommen, die den Markt im Jahre 1975 besetzte. Eine kleine Runde in einem Zweitserien-264 mit dem für damalige Verhältnisse kräftigen 148 PS-Euro-V6 und vier manuellen Vorwärtsgängen offenbart, wie pur autofahren vor 30 Jahren noch gewesen sein muss.
Schwedenstahl hin oder her, der 264 fühlt sich mit seinen 1.350 Kilogramm an wie ein Fliegengewicht, mit dem der fast drei Liter große V6 problemlos klarkommt. Er beschleunigt dabei weniger agil, als die Werksangaben glauben machen. Von der Neun-Sekunden-Marke ist er nämlich weit entfernt. Zwischen zehn und elf Sekunden verrät die Literatur, aber damit ist man im Alltag mehr als gut bedient. Dabei begleitet der als eher hemdsärmelig bekannte Europa-V6, in dessen Genuss zu jener Zeit auch schon Peugeot, Renault und Talbot kamen, das Fahrgeschehen mit deutlicher akustischer Präsenz – so ergibt sich ein prägnanter Schallcocktail aus Motor, Abrollgeräusch und Wind. Die Fahrleistungs-Differenzen im Vergleich zu heutigen Äquivalenz-Modellen werden durch den Soundpegel also locker wettgemacht. Dennoch ist der Komfort okay, vor allem die Federung macht ihrem Namen alle Ehre und lässt den großen Volvo sanft über kurze Fugen gleiten, was auch der Tatsache zu verdanken ist, dass Niederquerschnitt in den Siebzigern ein Fremdwort war, erst recht für Limousinen. Dynamik allerdings auch; also ein bisschen Vorsicht bei rasanten Kurvenfahrten, nicht nur das fehlende ESP könnte eine kleine Schlidderpartie nach sich ziehen.
Das gilt für den 1982 vorgestellten Nachfolger 760 respektive 740 (1984) natürlich ebenso, wenngleich er im Laufe seines Lebens dynamisch gewonnen hat dank Modifikationen am Fahrwerk. ABS-Fans kamen in dieser Baureihe außerdem erstmals in den Genuss der damals noch exotischen Technik. Kaum weniger exotisch waren Mitte der Achtzigerjahre Katalysatoren – zumindest in Europa. Volvo, Vorreiter in der Abgasreinigung, bot die 700er-Reihe selbstverständlich mit geregeltem Dreiwege-Kat inklusive Lambda-Sonde an – ohne Frage ab Werk. Der Kombi folgte drei Jahre später (1985) und mutete freilich ebenso kantig an wie die Limousine, was ihn aber (wie den Vorgänger) besonders geräumig machte. Auch in puncto Design führt der 700er fort, was mit der 200er-Serie ein Jahrzehnt vorher begründet wurde – quadratisch, praktisch und gut. Aber eine ganze Ecke schneller, denn die Businesslimousine zeigte sowohl diesel- als auch benzinerseitig erstmals richtig Zähne. Der 760 Turbo mit seinen 182 PS erledigt den Standard-Sprint auf 100 km/h innerhalb drahtiger 8,5 Sekunden, während der 109 PS starke Sechszylinder-Turbodiesel die großen Volvos seinerzeit zu den schnellsten Selbstzünder-Modellen machte, die man kaufen konnte.
Anfang der Neunzigerjahre spaltete Volvo seine Businessklasse auf; während 1990 der 700er-Nachfolger 900 mit frisch entwickeltem Dreiliter-Reihensechszylinder auf die Bühne trat, legte der schwedische Konzern mit einem außerordentlich modernen Gefährt nach: Die Baureihe 850 war geboren. Zunächst wurde der Neuling ohne Vorgänger als Limousine eingeführt – dann folgte im Jahre 1994 der Kombi, der hierzulande natürlich weit mehr prägend war für das Straßenbild. Prägend dürfte in dieser Zeit auch die Erfahrung für alte Volvo-Hasen gewesen sein bei den ersten Proberunden, denn der 850 war ein bei entsprechendem Leistungseinsatz gerne mal scharrender Fronttriebler. Dass es ausschließlich Fünfzylinder geben sollte (für die Topversionen mit Aufladung), war ein Indiz für die Ansiedlung der neuen Modellgruppe unterhalb des 940/960, obwohl der verhältnismäßig schnittig ausschauende Newcomer ganz klar der noblen Business-Riege angehörte. Für die Marke war das jüngste Kind nicht nur Träger einer neuen Nummer, sondern ebenso Inhaber vieler Innovationen. Der 850 konnte als erstes Fahrzeug überhaupt Sidebags vorweisen, da schielten sogar die sicherheitsverwöhnten Schwaben neidisch gen Norden. Außerdem waren Motoren wie Fahrwerk seinerzeit Neuentwicklungen, die dem Skandinavier ungeahnte dynamische Fähigkeiten verliehen.
Der im Jahre 2000 eingeführte Nachfolger V70 (die Modellbezeichnungen wurden jedoch bereits 1996 geändert) kam deutlich erwachsener daher; fortan war es so, dass sich die Zweiteilung der oberen Mittelklasse auf Kombi (V70) und Limousine (S80) bezog. Der S70 entfiel, während der noch bis 1998 gebaute S90 vom S80 abgelöst wurde – ein V90 wurde ebenfalls nicht mehr aufgelegt. Demnach waren die Kombis immer ein Stückchen unterhalb der Limousinen einzuordnen, was auch an der Zylinderzahl abzulesen ist. Für die zweite V70-Generation gab es maximal fünf Zylinder, während der Spitzen-S80 als Sechszylinder vorfuhr. Den aktuellen V70 gibt es mit Reihensechszylinder – das S80-Flaggschiff ist dagegen mit acht Töpfen zu bekommen. Als V70 T5 jener zweiten Generation erweist sich das Gefährt als veritabler Komfortspender mit herrlich weichen Sitzen und einer bis auf Traktionsprobleme im unteren Geschwindigkeitsbereich traumhaften Antriebseinheit – vor allem mit automatischem Getriebe. Im Zuge des letzten Modellwechsels sind die Reiseeigenschaften nahezu perfektioniert worden. Aus T5 wurde T6 – plus Aufladung ergibt das in der Summe 285 ausgewachsene Pferde, die auf die Straße gebracht werden wollen.
Daher ist Schluss mit dem Frontantrieb, den V70 T6 gibt es nämlich ausschließlich mit vier angetriebenen Rädern – und zwar permanent. Eine Haldex-Kupplung mit elektronischer Steuerung übernimmt die Kraftaufteilung zwischen Vorder- und Hinterachse. Das funktioniert völlig ruckfrei und ohne Zutun des Fahrers. Trotz geballter 400 Nm wird kräftiges Anfahren nie zur Rutschpartie, das gilt sogar für nasse Straßen. Die ebenfalls obligatorische Sechsstufen-Automatik passt ganz hervorragend zum aufgeladenen Dreiliter; das sämige Triebwerk erfreut durch dezentes Sechszylinder-Timbre und bleibt dank Massenausgleich bei jeder Drehzahl vibrationsfrei. Es hebt auch Richtung Begrenzer seine Stimme kaum – das sei der Form halber erwähnt; denn in der Praxis bewegt man den Top-V70 eher gelassen als hektisch, obwohl jederzeit genügend Dampf vorhanden ist. Beschleunigungsorgien laufen im stärksten V70 allerdings kaum emotional ab. Trotz Turbo legt der Kombi mit sanftem Nachdruck, aber ohne fühlbare Drehmoment-Treppen an Tempo zu, kapselt seine menschliche Fracht wirkungsvoll von der Außenwelt ab, so dass er eher den zahmen Tourer gibt – immerhin, 245 km/h legt der noble Businessklässler ohne Probleme auf den Asphalt.
Nobel ist übrigens ein gutes Stichwort – der Innenraum erfüllt die Ansprüche für dieses Attribut souverän. Edelhölzer sowie Leder kleiden die Wohnstube zusammen mit einer Mischung inzwischen für Volvo typisch gewordener Details; angefangen bei der schwebenden Mittelkonsole über Klimaautomatik mit ihren charakteristischen Tasten, die einen Menschen darstellen und jene Teile des Körpers symbolisieren, die der Luftstrom versorgen soll, bis zu den Sesseln mit einschlägig komfortabler Note. Satt gepolstert, himmlisch weich – das trifft den Zustand haargenau, allerdings sind sie keinesfalls nachgiebig oder plüschig. Man kann wirklich stundenlang auf ihnen sitzen, ohne zu ermüden – in diesem Punkt sind selbst gestandene Oberklassen keinen Deut besser. Ach ja, bedient werden kann das inzwischen zum High-Tech-Gerät gewordene Langstreckenauto auch locker ohne Studium der Bedienungsanleitung. Controller und aufwendige Menüs? Fehlanzeige. Dafür das eine oder andere Knöpfchen mehr, allerdings in ordentlicher Beschriftung. Mit dem Navigationssystem – häufiger Streitpunkt – kommt man wunderbar klar, falls man die mitgelieferte Fernbedienung statt der kleinen Tasteneinheit hinter dem Lenkrad benutzt.
Und mit dem Fahrwerk freilich auch, denn sowohl milde Abstimmung als auch das nicht ganz so schneidige Reifenformat (225/ 50 16) sorgen dafür, dass der V70 selbst noch so aggressive Bodenpatzer mit Gelassenheit wegwischt, moderaten Autobahnschnitzern trotzt die Dämpfung erst recht. Eine ganze Armada von Helfern im Dienste der Sicherheit bürgt für verletzungsfreies Ankommen – sobald man beispielsweise zu dicht auffährt, mahnt eine rote, unübersehbare LED zum Abstand. Das System kann im Paket (2.050 Euro) geordert werden und beinhaltet darüber hinaus einen aktiven Tempomat sowie ein Warnsystem für den toten Winkel – eine digitale Kamera macht es möglich. Kostet Praxistauglichkeit denn auch Geld? Nein, das kann der V70 T6 schon ab Werk ganz gut. In den Kofferraum passen bei umgeklappter Rückbank 1.600 Liter – da sollte dem Baumarkt-Einkauf nichts mehr im Wege stehen. Ein Befestigungssystem für Tragetaschen hält das Ladegut sogar bei forcierter Fahrt sicher auf Position. Wie geht es den Passagieren derweil? Raum in Hülle und Fülle ist vorhanden, vorn sowieso. Der Fond beherbergt zwei Personen außerordentlich großzügig, selbst im Falle von überdurchschnittlich hoch gewachsenen Mitfahrern – bei entsprechend guter Qualität der Sitzmöbel.
Ab 50.220 Euro kostet der Spitzenkombi – frei Haus bietet dieser Volvo allerdings schon alles, was gut und teuer ist. Denn in Verbindung mit dem Top-Motor gibt es den V70 erst ab der "Momentum"-Ausführung. Serienmäßig sind Antiblockiersystem, Front-, Kopf- und Seitenairbags, elektrisch verstellbare Außenspiegel, Bordcomputer, elektrische Fensterheber rundherum, automatisch abblendender Innenspiegel, Klimaautomatik, elektrische Kofferraumklappe, Lederpolster, Leichtmetallräder, automatische Parkbremse, Radioanlage, Regensensor, Sitzheizung, elektronisches Stabilitätsprogramm, Tempomat sowie Zentralverriegelung inklusive Funkfernbedienung. Die "Summum"-Linie bietet für zusätzliche 3.100 Euro Parksensor hinten, Sitzheizung für die Fondsitze, elektrische Sitzverstellung und Bi-Xenonlicht. In jedem Fall bezahlt werden müssen Dinge wie aktives Fahrwerk (1.350 Euro), Dachreling (ab 250 Euro), Navigationssystem mit großem Farbmonitor (2.410 Euro), Parksensor vorn, elektrisches Schiebe-Hebedach (1.100 Euro), schlüsselloses Schließsystem (830 Euro), geschwindigkeitsabhängige Servolenkung (240 Euro) und Standheizung mit Timer (1.280 Euro).
Fazit: Über die Jahrzehnte entwickelte Volvo seine Businessklasse zu einer der feinsten Offerten auf dem Markt. Und ein Rückzug ist glücklicherweise nicht in Sicht. Das ist doch eine gute Nachricht für alle Volvo-Fans – bleibt zu hoffen, dass V70 und S80 noch viele Nachfolger bekommen werden.
