on wegen die Franzosen bauen keine sportlichen Autos außerhalb der Formel 1. Okay, zwar nicht unbedingt in der Masse wie hiesige Hersteller – und auch nicht in der Extremform mit Befähigung zu ballistischen Beschleunigungswerte. Na ja, extrem ist bekanntermaßen relativ. In den Achtzigerjahren und Anfang dieses Jahrtausends mussten beispielsweise kurzerhand zwei Sitzplätze weichen, um R5 Turbo sowie Clio V6 das richtige Maß an Motorleistung verpassen zu können. Beim R5 trieben 160 PS aus 1,4 Litern weniger als eine Tonne an. Moment, wie war das? Richtig, 1,4 Liter Hubraum und 160 PS – Downsizing ist also wahrlich keine Neuerfindung, nur die Motive sind neu. Ganz anders dagegen beim Clio V6: Drei Liter Hubraum in einem Kleinwagen klingen ebenfso rekordverdächtig und dürften kein zweites Mal zu finden sein. Zwischen 226 und 254 PS ließen die Zweisitzigkeit problemlos verschmerzen, stempelten den Franzosen jedoch zum Dritt- oder Viertwagen. Aber das war er sowieso, wer schließlich wollte die wenigen Exemplare kaltherzig im Alltag verheizen? Clio V6 also wirklich nur für besondere Anlässe, und demnach ist es natürlich ein Foto wert, wenn unverhoffterweise doch mal einer am Straßenrand auftaucht.

Aus den Werkshallen dürften jedenfalls keine sechszylindrigen Renault-Kleinwagen mehr rollen – dafür aber ähnlich kräftige RS-Modelle mit zwei Litern Hubraum. Aus ihnen fließen ehrliche 201 Pferdestärken, ohne jegliche Form der Aufladung. Dafür rotiert die Kurbelwelle des Vierzylinders bis zum Umfallen – erst jenseits der 7.000-Touren-Marke ist das Ende der Fahnenstange erreicht. Begleitet von maßgeschneidertem Sound sorgt der kleine Bolide für große Fahrfreude, bevorzugt auf kurvigem Landstraßen-Terrain, wo das knackige Fahrwerk seine Trümpfe voll ausspielen kann. Wer die härtere Gangart liebt, greift zur Cup-Version mit noch straffer abgestimmter Dämpfung. Außerdem fehlt hier die Klimaanlage, was Gewicht einspart. Also keine Chance auf sanfte Fortbewegung – immer informiert über den aktuellen Straßenzustand geht es rasant über Bodenwellen aller Art, so erwartet es der Käufer schließlich. Im unteren Geschwindigkeitsbereich gibt der zur Zeit sportlichste Clio den perfekten Wadenbeißer mit Wut im Bauch. Kaum ein Untergrund ist in der Lage, dem zerrenden Aggregat genügend Reibhaftung entgegenzusetzen; so kapitulieren die Pneus schließlich, wenn der Gasfuß nur wild genug agiert.

Im Eilschritt erstürmt die Tachonadel den 100 km/h-Punkt, schließlich verspricht der Hersteller das Absolvieren des Standardsprints binnen weniger als sieben Sekunden. Erst oben herum lässt die Puste nach, wenn der Luftwiderstand den zwar leichten, aber vom Wind doch angreifbaren Clio einbremst. Ohne Probleme kommt der Kleinwagen zwar auf 200 Sachen, danach aber wird er zäh. Ein ausgeprägter, fast schon etwas übertrieben anmutender Diffusor presst den Franzosen fest auf den Asphalt, so dass an Unruhe nicht zu denken ist. Zusammen mit der straffen Lenkung animiert er zur energischen Kurvenjagd; also schnell die nächste Ausfahrt nehmen und auf weitläufige Landstraßen ausweichen. Jetzt kristallisiert sich der Unterschied zum größeren Bruder Megane RS heraus, der 49 Pferdchen mehr aufbietet. Sein Turbo giftet derart nachdrücklich, dass man sich zunächst autoleere Schnellstraßenweiten wünscht, um den Kompaktklässler an sein Geschwindigkeitslimit von 250 Stundenkilometern zu bringen. Der Weg dahin gestaltet sich druckvoll bis in hohe Tempobereiche – kraftvoll bremsen und wieder herausbeschleunigen kann hier glatt zur bevorzugten Disziplin werden, wenn nicht der damit verbundene Mehrverbrauch mahnend zur Mäßigung auffordern würde.

Ach ja, in Sachen Sound wählten die Ingenieure hier eine Nummer kleiner – jedenfalls im Verhältnis zur Performance. Man wollte wohl einen guten Kompromiss zwischen Alltagsfähigkeit und sportlichem Habitus erreichen. Die Optik entschädigt jene Kunden, die gerne ein auffälliges Automobil-Leben führen. Das mittig angebrachte Einzelrohr spricht Bände, frivol gezeichnete 18-Zöller geben ihr Bestes und wohl ausgeformte Schweller machen auch dem letzten unbedarften Passanten klar, dass hier Feuer im Spiel ist. Dennoch wirkt der Gesamtanstrich dezent, verunstaltet den Megane keineswegs zum Proll. Freilich ist der TCe250 ausschließlich in Verbindung mit dem frech gestylten Coupé lieferbar, das Renault mit einer berechtigten Warnung in Richtung Wolfsburg betont sportlich platzierte. Nichts für Spießer und Familienmenschen also – schon allein, weil man die Köpfe einziehen muss, um hinten Platz zu nehmen. Sitzen funktioniert aber gut in den mit ausgeprägtem Seitenhalt gesegneten Sportsesseln. Mit einem straffen Grundcharakter, aber in letzter Konsequenz sanfter Ausrichtung schützen sie vor den bösen Anfällen des drahtigen Fahrwerks. Wirklich so schlimm? Nein, die zivile Variante rollt sogar ordentlich über Straßenpatzer.

Langgezogene Autobahnwellen bügelt sie manierlich aus und gibt gar grünes Licht für weite Strecken. Analog zum Clio kann der Kunde auch im Kompaktsegment einen Cup bekommen. Der Kältekompressor bleibt in diesem Fall erhalten; die Leermasse könnte sich sogar durch eine damit verbundene mechanische Differenzialsperre leicht erhöhen – aber keine Sorge, der Megane RS hat wenig Probleme mit dem Leistungsgewicht. Verbesserte Haftungsvoraussetzungen hingegen machen den Cup-Megane noch schneller in Kurven. Brembo-Bremsen mit eingekerbten Scheiben sorgen für Standfestigkeit auch bei hoher Belastung. In der Praxis überzeugt die Anlage durch gute Dosierbarkeit und bissiges Ansprechen. Wer möchte, bekommt einen so genannten "R.S.-Monitor" (400 Euro), der Dinge wie Ladedruck, Öltemperatur und beispielsweise Rundenzeiten anzeigt. Nette Idee, aber im realen Leben eigentlich überflüssig, weil man seine Augen bei konzentrierter Kurvenfahrt besser anderweitig einsetzt. Übrigens wartet der Megane genau wie der Clio in der stärksten Version mit breiterer Spur auf, um möglichst souverän durch die Kehre zu witschen. Die Erscheinung profitiert von diesem kleinen Kniff natürlich auch und mutet einen Tick satter an als jene der schwächeren Brüder.