Ein bisschen Bonanza-Effekt geht auch mit den High-Tech-Boxern, der alte musste mit etwas mehr Fingerspitzengefühl gefahren werden. Und das Fahrwerk ist heute sicher, nicht nur wegen der ausgereiften Hardware, sondern ebenso wegen der elektronischen Regelsysteme, die effektiv eingreifen, wenn der Fahrer es mal wieder übertreibt. Die als Testwagen gelieferte 4x4-Cabrio-Variante erstickt dieses Vorhaben praktisch schon im Keim – mit Hilfe einer obligatorischen Quersperre und blitzschnell agierender, elektronisch gesteuerter Lamellenkupplung (per Elektromagnet), die den Vorderrädern bei Bedarf stufenlos Motormoment zuweist, verbeißt sich das Frischluft-Vehikel derart in den Asphalt, dass an Grabenparken nicht zu denken ist. Selbstredend sollte das Tempo vor der Kurveneinfahrt im Auge behalten werden, schließlich gibt es auch hier Kurvengrenzgeschwindigkeiten, und irgendwann verlieren die Pneus ihre Haftung. Also im Falle der offenen Version besser Dach runter und etwas gemütlicher durch die Landschaft cruisen. Geht das mit dem Sechszylinder-Boxer nach klassischer V8-Manier im großen Gang bei kleiner Drehzahl? Na ja, die 2.000 Touren unterschreiten muss nicht sein, auch wenn inzwischen vorhandene Schaltwechsel-Empfehlungen etwas anderes verkünden. Allzu niedrige Kurbelwellen-Bewegungen nehmen dem potenten Sauger den Biss, ein bisschen Sportwagen alter Schule kann der Elfer von 2010 eben doch nicht verleugnen.

In puncto Luftintensität aber gibt das Cabrio ganz den Gentlemen, der immer gut ist zu Schlips- und Hutträgern. Keine Chance auf zerstörte Frisuren also – oder? Wer sich mal eine Kopfmassage geben lassen möchte, muss auf die kuscheligen Fond-Plätze ausweichen. Aber Achtung, nicht jede Statur findet hier ein bequemes Eckchen, denn der Begriff "2 plus 2" erfährt beim 911 eine angemessene Würdigung. Da wären wir wieder beim Thema Ur-911, der mit seinen Fondinsassen ähnlich umgeht. Dem Cabrio verzeiht man Platzmangel natürlich eher, denn reichlich vorhandener Offen-Fahrspaß macht solche Zipperlein zur Nebensache. Und die Hüllen des Luft-911 fallen besonders zügig, weil es keinen Verdeckkasten-Deckel gibt. Als "Verschluss" dient schlicht das Stoffdach selbst – der Optik tut das jedenfalls keinen Abbruch. Zusätzlich verwöhnt der klassisch gezeichnete Schwabe das Auge seines Betrachters mit feiner Cabriolinie, ohne an Sicherheit einzubüßen freilich – schließlich schnellen im hoffentlich nie eintretenden Überschlagfall Stahlbügel heraus, die Überlebensraum schaffen. Ach ja, vorn ist das mit dem Raumangebot übrigens keine Diskussion wert, der Traditions-Porsche ist zwar eher Maßanzug als Trainingshose, aber beengt nicht. Klar, man kauert tief über der Fahrbahn, woran sich Neulinge gewöhnen müssen, vor allem dann, wenn sie aus Cayenne & Co umsteigen.

Cayenne-911-Wechsler bekommen wenigstens keinen Schock beim Anblick der Preisliste, denn unter 84.705 Euro geht nichts bei der schnellen Nummer, das Allrad-Cabrio erfordert gar 102.555 Euro. Dafür gibt es natürlich einige Leckerli wie Klimaautomatik, vollautomatisches Verdeck und Xenonlicht – für das Navigationssystem aber verlangt Porsche rund 2.000 Euro Aufpreis. So ändern sich die Zeiten – ein spätes Ur-Cabrio aus dem Jahr 1985 war mit 75.980 DM bezahlt. Ein paar Sonderausstattungen trieben den Preis zwar schnell gen 100.000 Mark, im Vergleich zu heute aber klingt das unfassbar günstig. Mit den Neuwagenpreisen läuft das offenbar wie mit der Motorleistung – Inflation ohne Ende. Seit 1983 haben die Sauger 3,2 Liter Hubraum und bereits 231 PS. Auf 207 respektive 217 PS reduziert rollen die 1986 eingeführten Kat-Varianten aus den Werkshallen – Abgasentgiftung tut Not. Und nicht nur das: ABS und Servolenkung? Fehlanzeige. Erst 1988 gibt es diese Dinge mit einem völlig neu entwickelten 911 (964), der erstmals auch als Allrad-Version zu haben ist. Ordentliche 250 PS aus 3,6 Litern Hubraum sorgen für gehörigen Punch, die 1990 nachgeschobene Turboausführung bringt es auf stolze 320 Pferdchen. Abermals Nachschub gibt es 1991 mit einer leichten und 260 PS starken Carrera RS-Version, an die Bezeichnung hat man sich schließlich schon gewöhnt. Zahlreiche Leichtbauvarianten und leistungsgesteigerte Modelle wie zum Beispiel der 381 PS starke Turbo S sorgen neben den Grundmodellen nicht nur für Vielfalt, sondern ebenso für Verwirrung.

Wieder ein Jahr später, 1992, bekommen Turbokunden 360 PS – 1993 dann folgt die letzte luftgekühlte Porsche 911-Generation, der 993. Zu Beginn mussten 3,6 Liter und 272 PS genügen, während die Basis im Jahr 1995 auf 285 PS erstarkte und zahlreiche weitere Versionen hinzu kamen. Darunter der 408 PS spendende Turbo, der ab Werk in zwei Stufen (430 PS und 450 PS) ebenfalls leistungsgesteigert ausgeliefert werden konnte. Viele Cup- wie RS-Modelle bereicherten das Programm, zudem auch die GT2-Ausführung mit 430 PS. Dann, 1997, folgt der 996. Die Umstellung ist fast revolutionär, denn es handelt sich um den ersten Elfer mit Wasserkühlung, was viele Fans der Marke und dem Modell übelnehmen. Während der Hubraum zunächst auf 3,4 Liter sank, stieg die Leistung der Basismodelle um 15 PS auf glatte 300 Einheiten. Im Jahr 1999 erscheinen Turbo und GT3 – beide 3,6 Liter groß, ersterer mit 420 PS jedoch deutlich stärker als die im Gegenzug viel leichtere und mit Heckantrieb statt Allrad ausgerüstete GT3-Ausführung (360 PS). Im Jahre 2001 brachte ein minimales Facelift 3,6 Liter Hubraum und 320 PS für die Basisvarianten, während der neu hinzugekommene GT2 462 PS leistet. Letzterer steigt 2003 auf 483 PS, während der GT3 auf 381 PS wächst. Das Programm wird um die ultraleichte GT3 RS-Version ergänzt. Zahlreiche Derivate wie Allrad-Modelle, Cabrios und Targas machen sich in den Listen breit. Die Turbos lassen sich per Werkskit auf 450 PS bringen und heißen später ganz offiziell "Turbo S".

So schließt sich der Kreis bis 2004 – das Geburtsjahr der aktuellen Baureihe 997. Vorbei die Zeiten der Spiegelei-Scheinwerfer und Klapptürgriffe, endlich wieder ein klassisch vorrollender 911. Bei 325 PS und 3,6 Litern Hubraum beginnt das Programm, zeitgleich startet die S-Variante mit 355 Pferdchen (3,8 Liter). Zwei Jahre später, also 2006, starten GT3 wie die leichtere RS-Variante mit 415 PS und der Turbo mit Allrad sowie 480 PS. Außerdem kann die Leistung der S-Modelle per Werkskit auf satte 381 Pferdchen gesteigert werden. Üppige 530 Turbo-PS auf die Hinterachse gibt es 2007 mit dem GT2, während 2008 das 997-Facelift erfolgt; 345 respektive 385 PS lauten die Kennzahlen der neuen Direkteinspritzer. Außerdem entfällt die alte Wandlerautomatik und wird durch ein Doppelkupplungsgetriebe mit sieben Fahrstufen ersetzt. Auch die Turbos kommen 2009 in den Genuss der nahezu schlupffreien Getriebe sowie Einspritzung direkt in die Brennräume: Magische 500 PS sind die Folge. Außerdem warten GT3 (435 PS) sowie GT3 RS (450 PS) auf Kundschaft und die jüngste Variante Turbo S mit 530 Pferden. Der 408 PS starke Sport Classic soll Erinnerungen wachrufen, doch an wen? An den ersten Carrera RS? Oder an den legendären 356? Das Heck ist jedenfalls charakteristisch für den ersten wirklich grimmigen Elfer, wenn man es denn überhaupt mal zu Gesicht bekommt. Denn – soviel ist sicher – schneller als die Urmodelle ist er allemal. In diesem Sinne sichere Fahrt!

Fazit: Die Geschichte der Porsche 911-Modelle ist so faszinierend wie spannend. Wo sie herkommen, ist leicht ausgemacht, aber wo gehen sie hin? Direkteinspritzung, Doppelkupplung und moderne Vortriebssysteme sind heute selbstverständlich bei der Nummer 911. Aber wie werden die Kraftstoffverbräuche weiter heruntergebrochen? Ob wir demnächst mit Hybrid-911 durch die Kehren preschen und gen Horizont beschleunigen, bleibt eine spannende Frage. Das nächste Modell dürfte in den tiefen der Entwicklungszentren bereits Form angenommen haben und gibt vielleicht eine Antwort. Die unendliche Geschichte wird weiter voranschreiten, der Mythos 911 weiter leben.