ir schreiben 997. Nicht das Jahr 997, aber in Porsche-Zahlen ausgedrückt ist die 997 aktuell. Es handelt sich um keinen geringeren als den Klassiker aus Stuttgart-Zuffenhausen, den Porsche 911. Den Typen, den alle haben wollen, jenen Typen, der die Autolandschaft schon seit dem Jahre 1963 bereichert. Aber halt, so ganz stimmt das nicht, denn die ersten "großen" Porsche – wie die Fachwelt die Neuerscheinung einst ankündigte – kam als 901 auf die Straße oder jedenfalls auf die Messe. Peugeot allerdings hatte Nummern-Bezeichnungen mit der Null in der Mitte schützen lassen, woraufhin Porsche kurzerhand die 911 ausrief. In den Handel kam der zunächst 130 PS starke Bolide 1964 – wie bitte? Bolide? Okay, mal ganz langsam. Im Jahr 1964 hatte die Topversion des S-Klasse-Vorläufers (Mercedes 300 SE, W112) 170 PS, der stärkste BMW (3200 CS) 160 PS und ein Durchschnitts-Ferrari unter 300 Pferdchen. Die Spitzenausführung des Porsche 356 – bis dahin immerhin ein höchst angesehener Sportwagen – leistete gerade 95 PS. So gesehen war der neue Zweiliter-Sechszylinder schon eine deutliche Ansage; und es sollte freilich nicht bei dieser einen Version bleiben. Als der 356 aus dem Programm verschwand, wurde jedoch prompt der Vierzylinder in den Elfer implantiert, und die Leistung sackte zunächst in den Keller (auf 90 PS). Diese abgespeckte Version allerdings hörte auf die Nummer 912.

Damit war erst 1969 Schluss, als mit dem 914 der VW-Porsche für weniger finanzkräftige Kunden vorgestellt wurde. Schon im Jahre 1966 gab es mehr Leistung für den 911 (S-Ausführung, 160 PS), während 1967 eine Einstiegsversion (T) mit 110 Pferdchen den Kundenkreis erweiterte. Im Jahr 1968 gab es dann einen bunten Motorenmix – zwei Liter Hubraum und sechs Töpfe hatten alle, nicht aber die gleiche Leistung. Die Basis mit 110 PS blieb erhalten, aus 130 wurden 140 Pferdchen (E), und statt 160 PS leistete der S nun deren 170. Dann kam die erste Hubraumspritze – seit 1969 bekommen 911-Kunden 2,2 Liter und wahlweise 125, 155 oder gar 180 PS. Weitere zwei Jahre später, also ab 1971, standen 2,4 Liter auf dem Plan und damit verbundene Motorleistungen von 130, 165 sowie 190 PS. Das Jahr 1972 brachte den 210 PS starken und 2,7 Liter großen Carrera RS hervor – erkennbar am kleinen Bürzel, dem seitlichen Schriftzug und den für damalige Verhältnisse gigantischen Fahrleistungen. Ein weiteres Jahr später kam es zu einem einschneidenden Facelift und der längsten 911-Periode: Die G-Serie – wegen der speziellen Elemente seitlich der Stoßstangen auch Faltenbalg-Modell genannt – wurde 1973 auf den Markt gebracht. Damit war der erste 911 der Moderne geboren und sollte die Modellprogramme bis 1989 in schier unzähligen Ausbaustufen begleiten.

Die Grundzutaten sind einfach: Fülligere Stoßstangen (ein Gesetz in den USA war der Auslöser, nach dem Aufpralle mit Schrittgeschwindigkeit keine Schäden nach sich ziehen dürfen), in selbige integrierte Blinker und das durchgehende Leuchtband inklusive Chrom-Abmagerungskur geben ein progressives Bild nach außen ab. Außerdem wird der Hubraum grundsätzlich auf 2,7 Liter angehoben; die zivilen Modelle leisten jetzt 150 wie 175 PS, während der dann Carrera 2,7 genannte Topliner technisch dem Carrera RS entspricht. Mit dem Hubraumwachstum gen drei Liter zeigt Porsche, dass die Elfer ganz klar zu den Performance-Zugpferden hinentwickelt werden sollen. Ganze 20 Mehr-PS gibt die 1974 zusätzlich erscheinende Carrera RS 3,0-Version an die Hinterachse – dieser Ableger hat jetzt jenen Hubraum, den die Modellbezeichnung verspricht. Ein Jahr später, 1975, leistet die 2,7-Liter-Basis-Version 165 PS, erscheint eine Dreiliter-Carrera-Variante mit glatten 200 PS sowie der Turbo: Ebenfalls drei Liter Volumen und für damalige Verhältnisse atemberaubende 260 PS, die den Monster-Elfer binnen sechs Sekunden auf 100 km/h katapultieren und gut sind für 250 Sachen als Höchsttempo – das Flaggschiff aus Zuffenhausen mausert sich.

Im Jahr 1977 wird der Elfer dann richtig böse – die Turbos bieten dank Hubraumerhöhung auf 3,3 Liter sowie Ladeluftkühlung jetzt magische 300 PS, während das Basismodell (3,0) inzwischen auch 180 Pferdchen sattelt. Zwei Jahre später (1979) sind es wieder acht PS mehr. Immerhin schon 204 PS gibt es 1980 – bei gerade mal 1,2 Tonnen Leergewicht nicht zu verachten. Ein paar Runden mit einem Targa SC 3,0 bescheinigen dem heutigen Youngtimer druckvolles Vorankommen. Vor allem auf der Landstraße macht der Leichtfuß Laune; auch damals galt schon, dass Drehzahlen unabdingbar sind für 911-Freuden. Schließlich ist das dafür gedachte Messinstrument groß genug, um als Hinweis durchgehen zu dürfen. Die Fünfgangschaltung mit gewissem Hakelfaktor dient hingegen als Hinweis dafür, dass neue Porsche 911 für den Alltag besser geeignet sind. Und brachialer geht der aktuelle Basismotor vor mit stolzen 3,6 Litern Hubraum und 345 PS. Dank Direkteinspritzung sowie bedarfsgerecht gesteuerter Nebenaggregate (vor allem Ölpumpe) braucht der modernste Zuffenhausener einen halben Liter weniger Kraftstoff als bisher. Richtgeschwindigkeit-Passagen schafft der Kraftprotz sogar mit einstelligen Werten. Klar, die offene Variante benötigt einen Schluck mehr aufgrund höherer Luftwiderstände. Der Motorklang, von dem bei heruntergelassenem Verdeck mehr zu hören ist, entschädigt das.

Und an dieser Stelle muss ein Kritikpunkt vieler Fans der luftgekühlten Ausgaben bis 1998 ganz klar zurückgewissen werden. Denn die Sounddesigner haben ganze Arbeit geleistet und auch der letzten 911-Ausbaustufe das richtige Timbre verpasst, das die halbe Miete des Porsche-Feelings ausmacht. Schon beim Starten gibt die Musik den Ton an, wenn der Boxer kurz hochdreht und während der Kaltlaufphase etwas schneller rotiert. Der Blick auf den historisch platzierten Drehzahlmesser ist für 911-Eigner obligatorisch, der Tacho wird aber offenbar auch wichtiger, denn schon lange hilft eine Digitalanzeige, die Geschwindigkeit besser ablesen zu können. Kein Wunder, nimmt die Anzahl der Blitzer auf den Straßen nicht gerade ab. Auf menschenleeren Landstraßen kann man mit dem Carrera anno 2010 viel Spaß haben; er giert nach Kehren, zischt wie ein Pfeil aus dem Kurvenausgang und verzögert mit Urgewalten vor der nächsten Windung. Knackiger Pedaldruck lässt grüßen, während für die Kupplung keine strammen Waden mehr erforderlich sind. Das ist bei der G-Serie noch ganz anders – da erfordert das linke (stehende) Pedal kräftige Beine, so gehört sich das für einen Sportwagen reinsten Wassers. Das heißt aber keinesfalls, dass der frische Elfer mit den markanten LED-Leuchten verweichlicht ist.