Wirkt dynamisch, geht aber gegen Jahresende auf's Altenteil: Die S-Klasse W220

Es hat zwölf geschlagen

Für die aktuelle S-Klasse sind die Tage gezählt, schon diesen Herbst wird das Nachfolger-Modell W221 unsere Strassen schmücken. Die Siebener-Reihe von BMW dagegen bleibt der Welt noch etwas länger erhalten, wenn auch mit leicht modifizierter Optik und Technik, denn seit Frühjahr rollen die außen wie innen gelifteten Exemplare vom Band. Dennoch kein Grund für den großen Mercedes, sich vor der jüngeren Konkurrenz zu verstecken, ist sie doch immer noch in hervorragender Verfassung – ein letzter Vergleich soll die Verhältnisse noch einmal klären.

In der automobilen Oberklasse brechen neue Zeiten an, das gilt für den Münchener Autobauer BMW und seiner Siebener Reihe, noch viel mehr aber für die Konkurrenz aus Stuttgart, die noch dieses Jahr die Nachfolge des seit 1998 im Bau befindlichen W220 regeln wird.
Während der Luxusliner aus Oberbayern umfangreicher Änderungen an Außenhaut und Technik unterzogen wurde, erwartet den Oberklassekunden bei Mercedes bald eine völlige Neuentwicklung.
Allerdings beschränkt sich der Fortschritt beim hier thematisierten Topmodell 760Li weitgehend auf den äußeren Bereich; die Frontscheinwerfer haben ihre Tränensäcke verloren, und das Schlussleuchten-Layout präsentiert sich in neuem Glanze.
Der Antriebstrang bleibt dagegen erhalten, das Zwölfzylindertriebwerk bezieht seine 445 PS auch in Zukunft aus sechs Litern Hubraum und verfügt über Benzin-Direkteinspritzung. Mercedes geht seit Herbst 2002 einen Schritt weiter: Hier sind es ganze 500 PS aus 5,5 Litern, welche mit Hilfe zweier Turbolader zu Stande kommen.

	Immer noch modern: Das Flaggschiff von Mercedes

Damit avanciert der S 600 zur zweitschnellsten (ein S 65 AMG kann es geringfügig besser) Serienlimousine unserer Strassen, und wer sie einmal gefahren hat, lernt zu verstehen, was Überholprestige wirklich bedeutet: Nämlich alles in den Boden zu beschleunigen, das Rang und Namen hat, seien es auch angesehene Hochkaräter aus Zuffenhausen. Renommierte Fachzeitschriften bescheinigen der potenten S-Klasse runde 15 Sekunden bis zur 200 km/h-Marke, das ist wahrlich ein beeindruckender Wert.
Zwar nimmt sich der BMW dafür fünf Sekunden mehr Zeit, allerdings befindet er sich damit noch immer auf Traumsportwagen-Niveau. Um die Verhältnisse klarzustellen: In einer ähnlichen Liga spielen auch BMW M3, M5 oder Porsche Carrera.
So viel zur reinen Vertikalbeschleunigung. Sportwagen wird aus den Luxuslimousinen, die jeweils deutlich mehr als zwei Tonnen auf die Waage bringen, natürlich nicht, wenngleich sie in keiner Weise schwerfällig wirken. Dank serienmäßiger High-Tech-Fahrwerke mit aktivem Wankausgleich umrunden die Dickschiffe Kurven mit angemessener Agilität.

Hier gehen die beiden Spitzenlimousinen getrennte Wege. Während der Siebener über elektrische, gegeneinander verdrehbare Stabilisatoren verfügt, die ausschließlich Wankbewegungen eliminieren, gleicht die sogenannte Active Body Control von Mercedes auch Nickbewegungen aus. Das hydraulische System basiert auf konventionellen Stahlfedern.
BMW arbeitet mit einer luftgefederten Hinterachse und setzt vorn auf Stahl. Die Dämpferhärte ist sowohl beim 760Li als auch beim S 600 variabel und wird in Abhängigkeit von Fahrstil und Fahrbahnzustand automatisch geregelt.
In der Grundabstimmung ist die S-Klasse eine Spur straffer als der große BMW (woran die Pneus der Dimension 265/40 18 wohl einen guten Teil der Schuld tragen) – passend zum giftigen Naturell. Das hat zur Folge, dass kurzwellige Unebenheiten etwas deutlicher wahrgenommen werden als lange Autobahnschnitzer. Letztere bleiben dem Innenraum weitestgehend fern – demnach genießen die Passagiere vorn wie hinten höchsten Komfort. Wobei man fast geneigt ist, lieber im Fond platzzunehmen, denn gerade die Langversion bietet einen fast verschwenderischen Raum für die Beine.

Beide Limousinen eignen sich gleichermaßen zum Entspannen, sofern der richtige Chauffeur auf dem Fahrersessel sitzt. Da avancieren Unterschiede in den Eigenschaften zu Beiläufigkeiten – der Schwabe rollt etwas härter ab, dafür legt der 760Li bei höheren Drehzahlen einen sportlichen Klang an den Tag; metallisch, kernig zwar, aber V12-typisch vibrationsfrei tönt es aus Richtung Motorhaube.
Solche Anstalten macht der S 600 nicht, dieser stellt seine Sangeskunst allenfalls den Passanten zur Schau, denn unter Last klingt es heiser grollend aus den blitzblank polierten Endrohren, während die Insassen selbst bei Höchstdrehzahl nicht viel von den Spektakel der zwölf Töpfe mitbekommen.
Unbedarfte sind vielmehr damit beschäftigt, den schier grenzenlosen Sitzkomfort zu bestaunen, hier sind es Aufsehen erregende Massagesessel im Fond, dort die aktive Sitzbelüftung. Für den Sechshunderter lässt sich gegen vergünstigten Aufpreis (272,60 Euro) sogar ein dynamischer Massagesitz für die erste Reihe bestellen, dessen Sitzwangen auf Wunsch kurvenabhängig mehr oder weniger Seitenhalt bereitstellen.

Und sonst? Selbstverständlich soll auch das Thema Funktionalität hier nicht unbehandelt bleiben, erstrecht nicht, da dieses Kapitel beim BMW ein sensibles ist – schließlich schlugen die Münchner im Jahre 2001 einen gänzlich anderen Weg bei der Fahrzeugbedienung ein. Dieser, das sei an dieser Stelle ganz klar gesagt, ist nicht schlechter als jener der Konkurrenz.
So kompliziert und umständlich wie sein Ruf, ist beispielsweise das häufig gescholtene iDrive-System nicht – dieser Eindruck gilt auch für die modifizierte Ausführung des neuen Jahrgangs. Selbst Unerfahrene in Sachen Technik dürften es nach einigen Tagen Eingewöhnung problemlos beherrschen. Denn dann ist es ein Leichtes, durch die zwar zahlreich vorhandenen, aber gut sortierten Menüs zu springen. Und abgesehen vom Automatik-Wählhebel, der am Lenkrad sitzt, und der fehlenden Wassertemperaturanzeige (stattdessen besitzt der Drehzahlmesser einen variablen roten Bereich), präsentiert sich das Interieur erstaunlich konventionell. Die Sitzverstellung wanderte von der unteren Seite des Kissens (beim Vorgänger) in die vordere Armlehne, die Erreichbarkeit der Tasten kann kaum bemäkelt werden. Und nach der Pflicht die Kür: Im Wurzelholz eingelassene Intarsien geben dem Kenner zu verstehen, dass es sich um das Topmodell der Siebener-Reihe handelt.

	Dezent überarbeitet: Der 7er BMW des aktuellen Jahrgangs

Der S 600 ist innen von seinen schwächeren Brüdern nicht zu unterscheiden. Und er gibt seinen Kunden keine Rätsel auf. Der Wählhebel sitzt in der Mitte, es gibt keine Steuersysteme, die auf einen speziellen Namen hören. Das heißt im Umkehrschluss natürlich nicht, dass die inzwischen reife S-Klasse keine High-Tech-Gerätschaften an Bord hätte, welche keine aufwendige Bedienung erforderten. Da bleibt die abkehr von der Konventionalität nicht aus, denn gestartet wird auf Wunsch ohne Schlüssel per Knopfdruck, und das serienmäßige Command-System inklusive Reiserechner und Navigation hält auch so manches Menü parat.
Schön ist aber, dass sich selbst alte S-Klasse-Hasen auf Anhieb wohl fühlen. Der Miniatursitz für die Verstellung der echten Sitze war schon beim 1979 vorgestellten W126 in den Türen untergebracht – das hat sich bis zum heutigen Tag nicht geändert.
Als Seltenheit in der aktuellen Oberklasse-Landschaft darf getrost durchgehen: Die starke S-Klasse verfügt lediglich über fünf Fahrstufen; diese Eigenschaft tut ihr indessen keinen Abbruch, der Automat wechselt die Übersetzungen mit vorbildlicher Sänfte, und angesichts 800 Nm Drehmoment sind keine weiteren Gänge erforderlich. Zur Ehrenrettung der Bayern muss aber gesagt werden, dass der Sechsgangautomat aus dem Hause ZF die Schaltarbeit im 760Li keinesfalls weniger weich durchführt.

Eines steht fest: Gut situiert sollten sowohl S 600- als auch 760Li-Interessenten sein, denn ihre Grundpreise sind in beiden fällen deutlich sechsstellig. Ganze 117.300 Euro verlangen die Oberbayern für ihr Flaggschiff, Mercedes markiert mit 130.964 Euro die Spitze.
Um auf die Dimension hinzuweisen: Auch wenn die Differenz in der Liga keine Hauptrolle mehr spielt, bekommt man für den Betrag immerhin einen ausgewachsenen Neuwagen.
Da ist es nur ein kleiner Trost, dass beide Autos über ungewöhnlich komplette Serienausstattungen verfügen.
Zu den dicksten Brocken zählen Autotelefon, Navigationssystem, edlere Lederpolster, Soundsystem, Tür-Zuziehhilfen sowie Xenonlicht.
Freilich laufen die Toplimousinen nicht ohne leistungsfähige Sicherheitsausrüstung vom Band – hier ist das volle Airbag-Paket, Antiblockiersystem und ESP ohne Frage mit von der Partie. Die S-Klasse bietet darüber hinaus noch das sogenannte Pre-Safe-System, welches – falls ein Aufprall nicht mehr zu verhindern sein sollte – die Sitze blitzschnell in eine Verletzungen vorbeugende Sitzposition fährt und das Schiebedach schließt. Über Selbstverständlichkeiten wie Klimaautomatik, elektrische Fensterheber muss man sich in dieser Klasse nicht mehr unterhalten. Übrigens auch nicht über einen hohen Spritverbrauch, das sei zum guten Schluss noch angemerkt. Beide Testwagen bestritten ihre Runden kaum unter 15 Liter, bei forcierter Fahrweise können es auch mal 20 Liter auf einhundert Kilometer sein.

Fazit: Nein, der S 600 gehört trotz baldiger Ablösung noch nicht zum alten Eisen, er ist vielmehr topfit und liegt mit den Mitbewerbern durchaus auf Augenhöhe. Jedoch geht keiner der beiden hier geprüften Spitzenlimousinen als Sieger hervor; es ist eine Frage des Glaubens und der Gewohnheit, welcher Wagen dem individuellen Geschmack mehr zusagt. Hier treffen zwei unterschiedliche Charaktere aufeinander, die unterm Strich die gleiche Schwerstarbeit leisten: Nämlich den Passagier schnell, hochkomfortabel und unter höchstmöglicher Sicherheit über lange Strecken transportieren. Diese Aufgabe könnte kaum ein Fahrzeug besser lösen als die hier behandelten.