ein, Downsizing ist nun wirklich kein neues Ding. Mit Nachhilfe aus kräftigen Turbinen – ob abgasangetrieben oder mechanisch – wird aus jeder schwachbrüstigen Minikoben-Maschine ein zorniger Wadenbeißer, das gibt es schon seit Jahrzehnten, war früher aber kein Massenphänomen. Zwei Liter und 200 PS? Kein Thema, auch mehr ist ohne Probleme drin. Okay, mit dem Sound ist das so eine Sache: Nicht dass man einem Vierzylinder keine drahtige Akustik antrainieren könnte, das haben die Ingenieure mit vielen GTI dieser Welt längst bewiesen, aber der Fünfender schlägt einfach einen anderen Ton an, den die Fans schließlich so lieben. Da wird selbst ein an sich profaner Kuga zum Objekt der Begierde. Jedenfalls in der Fahrgastzelle – denn besonders in Verbindung mit der samtig schaltenden Wandlerautomatik (1.500 Euro Aufpreis) setzt der Antriebsstrang unter Last ein sonores Grummeln frei, von dem man gar vermuten könnte, es trage V8-Gene in sich. Wer den Kuga 2,5 T indes an der Ampel anfahren hört, wird kaum etwas bemerken, so unspektakulär dringt die Arbeit der fünf Kolben durch die beiden Endrohre an die Umwelt. Der zweieinhalb Liter große Sauger stammt von Volvo und befeuert auch Focus ST sowie den gefürchteten Kracher RS. In den Zivilen Varianten leistet er – wie zuletzt auch im Mondeo – 200 PS und sorgt damit für moderaten Druck. Richtig aggressiv ist er hingegen nicht, und mit hohen Drehzahlen kann er sich wenig anfreunden.

Dafür liefert der Vierventiler souveräne Laufkultur und verleiht dem Allradler einen Hauch von Businessklasse. Er gehört zu den kompakten SUV-Vertretern, die in der Urbanität deutlich besser klarkommen als mit schwierigen Kletteraufgaben. Denn der Kuga misst lediglich 4,44 Längenmeter, was die Parkplatzsuche definitiv erleichtert. Dafür zeigt er sich innen von der geräumigen Seite; der Fond beherbergt auch gerne Sitzriesen und sonstige Menschen fülligeren Formats über längere Distanzen. Gute Stühle tragen zum Komforteindruck bei – angenehm straff bekämpfen sie potenzielles Aufkommen von Müdigkeit auf Dienst- und Urlaubsreisen. Allein das Fahrwerk gibt dem Auto einen sportlichen Anstrich, der nicht so recht in das Konzept passen will. Besonders anhand kurzwelliger Verwerfungen lässt sich die Intention ablesen, dass es allzeit bereit wäre für einen Ausflug zu den bösen Serpentinen, wo es zeigen kann, dass die Seitenneigung selbst höherer Fahrzeuge durchaus wirkungsvoll zu begrenzen ist. Dabei ist der Kuga gar kein wilder Verkehrsteilnehmer, sondern strahlt antriebstechnisch vielmehr Ruhe aus. Stoisch zieht er schnelle, aber keine hektische Bahnen auf Fernreisestraßen – gibt stets den gekonnten Tourer mit Entspannungsfaktor.

Warum dann eigentlich unbedingt zwei angetriebene Achsen? Die Frage ist berechtigt, daher bietet Ford seinen kleinen Kraxler ja auch mit reinem Frontantrieb an, der indessen dem Basis-Diesel vorbehalten bleibt. Bei Regen jedoch ist man froh über das Lamellenpaket der Haldexkupplung, die der Hinterachse je nach Momentbedarf etwas Kraft abgibt. Die bissige Initialbeschleunigung des Fünfzylinder-Kuga bei beherztem Gaspedaltritt mündet so nicht in peinliches Durchdrehen der Vorderräder, falls der Untergrund doch einmal griffiger eingeschätzt wird. Übrigens gibt es keine Einstellungsmöglichkeiten für die Antriebskonfiguration, und der Hersteller bietet auch keinerlei Offroadpakete an, was soviel heißt wie: Bitte die Flaniermeile benutzen und nicht die Schotterpiste mit hundertprozentiger Steigung. Auf eine Geländeuntersetzung wird freilich verzichtet wie auf jegliche Sperren – das sei ausdrücklich betont. Macht gar nichts, denn zumindest optisch kann sich der Lifestyle-Ford im Kinetic-Kleid wunderbar sehen lassen auf Asphaltpisten aller Art. Zwei markante Sicken plus dezent herausgearbeitete Kotflügel erzeugen zusammen mit der schneidigen Front ein muskulös-spannungsgeladenes Gesamtbild, das maßgeblich zur äußeren Attraktivität beisteuert.

Das Interieur versprüht Moderne durch und durch – Konsolen im mattierten Alu-Look zeigen sich von ihrer gefälligen Seite und vor allem in solider Machart. Menüstrukturen sind zunächst kein Thema, stattdessen bilden gut zur Hand liegende Tasten das Rückgrat der Fahrzeugbedienung. Je nach Tiefe des Griffs in die Sonderausstattungs-Kiste ändert sich der Hightech-Anteil und damit logischerweise auch die mögliche Länge des Anleitung-Studiums. Bis hin zum Touchscreen ist alles möglich. Auch das Verstauen von Utensilien klappt wunderbar – der Kuga besitzt einen praktischen Kern, keine Frage. Kleinkram auf der Reise schlucken Ablagen verschiedener Art (sogar unter den Fondsitzen befinden sich Boxen), größere Gepäckstücke nimmt der Kofferraum gerne entgegen, der in der Grundkonfiguration bereits 410 Liter (ohne Reserverad) fasst. Wer auf Baumarkt-Besuch eingestellt ist und die Rücksitze zu einer ebenen Fläche verwandelt, kann über 1.400 Liter mitnehmen. Beinahe 500 kg Zuladung sollte bei der Auswahl der zu transportierenden Gegenstände nicht allzu sehr einschränken. Wer natürlich ständig besonders sperrige Dinge umherschleppt, muss zur 200 Euro kostenden Dachreling greifen – so gehört sich das für ein waschechtes SUV, klare Sache.

Gut, im Vergleich zum Kuga-Gesamtbild ist der Mondeo nicht ganz so spektakulär – auch für ihn gibt es selbstverständlich eine Dachreling, sogar in mehreren Ausführungen. In schwarzer Farbe kostet diese lediglich 155 Euro, während der silberne Transporthelfer dem Kunden schon 200 Euro wert sein muss. Und sonst? Klar, ein Mittelklasse-Kombi hat von Hause aus nur begrenztes Lifestyle-Potenzial, wobei das die Designer sicher anders sehen. Und die haben Recht, denn so schnöde und schlicht ist der Kölner bei genauem Hinsehen keineswegs. Im Vergleich zum eher biederen Vorgänger rollt die aktuelle Generation mit einer heißen Frontpartie an, um Kunden mit Sinn für Schönes in ihren Bann zu ziehen. Ganz so muskulös wie der Kuga fährt Markenbruder Mondeo nicht unter die Augen der Betrachter, hier geht es tendenziell sachlich zu. Vielleicht war das der Grund, warum die Verantwortlichen der Mittelklasse das Fünfzylinder-Verbot erteilten? Oder es liegt am geringen Absatzvolumen der einstigen 2,5 T-Modelle? Das waren noch Zeiten, als Ford die Sechszylinder kultivierte: In den Siebzigerjahren gab es sogar Zweiliter-Aggregate als V6, ein Unterfangen, bei dem heute jeder Ingenieur protestierte: So viel innere Reibung ist doch wirklich nicht nötig. Daher entwickelten sie ja auch die Effizienten Turbo-Zweiliter mit potenten 203 PS sowie Direkteinspritzung.