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Fahrberichte & Tests
 
Saab 9-5 2011 Innen-raum, Front-ansicht

Saab 9-5 2011 Heck-Ansicht

1. Viel Saab, ein bisschen Opel – unterm Strich stellt der 9-5 ein würdiges Plätzchen zum Reisen...

2. Der Saab 9-5 fällt ins Auge mit seinem markanten Grill und den schwarzen A-Säulen...

3. Die Opel-Schaltergruppen für die elektrischen Fensterheber sind verschmerzbar...

4. Beobachter aufgepasst: Die typische Fensterlinie kann es nur bei Saab geben...

 

Der SAAB 9-5 V6 im Test
Turbo-Top
Zur wahren Vollendung wird Saabs nobler Businessliner 9-5 erst mit dem auf 300 PS erstarkten Turbo-V6. Satter Durchzug, sahniger Antrieb und viel Grip dank obligatorischem Allrad-Antrieb sind garantiert. Wie sich der Schwede in der Praxis schlägt, klärt der folgende Autotipp.

Etwas mehr Aufmerksamkeit bitte für eine Marke, die ihren Erfolg nun wirklich in der Nische sucht; an große Stückzahlen ist nicht zu denken – das wäre auch das falsche Signal für die extravaganten Produkte aus Trollhättan. Aber 80.000 Einheiten sollten es 2011 schon werden, schließlich müssen dringend Barmittel in die Kasse. Wie lenkt man das Augenmerk also auf den neuen Saab 9-5, die stylische obere Mittelklasse aus Skandinavien? Jedenfalls kaum mit der Farbe Carbongrau – die mag zwar gefragt sein, aber mit diesem Lackton versinkt der mit so vielen liebevollen Design-Details ausgestattete Fünfmeter-Liner im faden Einheitsgrau des Straßenbildes. Jawohl, A-Säulen und Spiegel des 9-5 präsentieren sich stets im kräftigen Schwarz – so schafft man markante Aufhänger. Der obere Teil der Türrahmen erscheint ebenfalls tiefdunkel eingefärbt, während der Komplementär-Teil die Betrachter Chromblitzend anstrahlt – dieses Wechselspiel sorgt für anregende Diskussionen unter Gestalter-Experten. Eine zart abfallende Dachlinie baggert in Verbindung mit den charakteristischen Ausläufern der hinteren Türfenster, so dass bald klar wird: Markenfans wie Neulinge kommen schnell auf einen Nenner – dieses Auto ist in Sachen Optik absolut gelungen, Gratulation an das verantwortliche Kreativ-Team. Doch mit Design alleine gewinnt man noch keinen Blumentopf.

 

Wer über ein etwas großzügigeres Budget verfügt oder den Sound alltäglicher Diesel-Aggregate verschmäht, sollte den Händler unbedingt um eine Probefahrt mit dem Turbo-V6 bitten. Auch wenn die Zylinderanzahl nicht gerade den Urgeist der Marke widerspiegelt – die ersten 9000er waren ausschließlich Vierzylinder, der V6 kam erst mit der GM-Liaison ins Spiel –, ist das Spitzenmodell mit sechs Töpfen eindeutig die Genießer-Variante. Schon das erste Hochdrehen des 2,8-Liter-Triebwerks nach dem Start macht es akustisch erkenntlich; geschmeidig und sonor im Klang gibt sich der Turbo, welchen Kenner bei Sichtung des Typenschriftzuges an der hochgestellten "6" prompt ausmachen. Unter Last und gefiltert vom Drehmomentwandler der hier obligatorischen Sechsstufen-Automatik entpuppt er sich als i-Tüpfelchen für den vollendeten Antriebsstrang. Butterweich setzt sich die schwere Limousine in Bewegung, gewinnt sämig an Fahrt und erfreut in jeder Lebenslage mit den musikalischen Erzeugnissen aus Richtung Motorhaube. Allerdings bleiben die Lautäußerungen dezent – der König aller Saab ist mitnichten ein Krawall-Bursche, sondern vielmehr der feine Herr im edlen Nadelstreifen. Dass unter dem Zwirn indessen Muskeln stecken, dürften nur wenige Verkehrsteilnehmer ahnen und entsprechend überrascht sein, wenn sie auf der Autobahn den Kürzeren ziehen.

 

Denn die Fuhre mit 300 ausgewachsenen Pferden kann durchaus stramm und böse: Bei Kickdown wird der Insasse zwar wattig, aber doch nachdrücklich in den üppigen Sitz gepresst – im Handumdrehen strömt die Tachoanzeige der 200er-Marke entgegen, und nach nicht allzu langem Anlauf rennt der Schwede gar in die 250 km/h-Abreglung. Dass der Leistungswert des V6 nun mit der Ziffer "3" beginnt, ist für einen Serienvertreter der Marke neu – früher ging so etwas lediglich unter Zuhilfenahme des wohlbekannten Veredlers Hirsch. Potent auftretende Auspuffrohr-Blenden passen zur Maschine, allerdings sind diese mit der Aero-Linie verknüpft, welche wiederum zwangsweise an das Topmodell gekoppelt ist. Da auch 2,0 TTiD sowie 2,0 T als Aero lieferbar sind, handelt es sich bei der sichtbaren Abgasanlage um kein spezifisches Merkmal. Mit jener Version werden 19-Zöller und Sportfahrwerk zur Pflichtübung – schön für die optischen Sinne zwar, aber dem Fahrkomfort keineswegs immer zuträglich. Insbesondere Querfugen reichen die attraktiv aussehenden Pneus recht ungefiltert an sämtliche Insassen weiter und machen sich gar im Lenkrad bemerkbar. Also besser gleich auf die Autobahn, deren eher großflächige Verwerfungen die Dämpfer ordentlich verarbeiten und die Limousine mit dem langen Radstand dezent nachschwingen lassen.

 

Apropos Länge: Unhandlich wirkt der größte Saab-PKW aller Zeiten kaum, wozu auch die mit variabler Servoleistung arbeitende Lenkung ihren Teil beiträgt. So avanciert das Dickschiff zum City-Cruiser, um mit Freude in eine Parklücke dirigiert zu werden. Ob man den optionalen Lücken-Detektor (770 Euro) benutzen will, wird zur Geschmacksache. Als geschmacksicher dagegen erweisen sich sämtliche Elemente der Innenausstattung, wenngleich eine Note Opel durchschlägt – Lichtschalter und Co. lassen grüßen. Unterm Strich bleibt aber reichlich Saab-Feeling – vor allem der Tacho mit den kräftigen grünen Anzeigen bekundet Markenflair; einschlägig geformte Lüftungsgitter fallen außerdem genauso ins Auge wie die unter Fans beliebte Night-Panel-Funktion zum Herabsetzen der gesamten nächtlichen Illumination. Bezüglich des Sitzkomforts belegt die taufrische 9-5-Ausgabe eine Spitzenposition unter den seit Mitte der Achtzigerjahre in zahlreichen Spielarten erschienenen Businessklasse-Vertretern. Die mächtigen Fauteuils prädestinieren den Nordeuropäer geradezu für ferne Reisen und untermauern seinen Stand mit Nachdruck. Am Rande sei vermerkt, dass sich Technik-affine Zeitgenossen über die zahlreich vorhandenen Tasten in der Mittelkonsole freuen dürften, die besonders bei Dunkelheit zur Geltung kommen und als beleuchtetes Ensemble schillernde Impressionen hinterlassen.

 

Eindruck macht auch der Grundpreis: Nicht weniger als 52.500 Euro sind für den 9-5 Turbo6 XWD zu entrichten – dann in der sportlichen Aero-Version mit vielen Optionen wie Antiblockiersystem, der vollen Airbag-Ausrüstung, elektrisch verstell- und beheizbaren Außenspiegeln, Bordcomputer, elektrischen Fensterhebern rundherum, automatisch abblendendem Innenspiegel, Klimaautomatik, Radioanlage mit CD-Spieler und neun Lautsprechern, Regensensor, elektrisch verstellbaren Ledersitzen, Sitzheizung, elektronischem Stabilitätsprogramm, Tempomat, Bi-Xenonscheinwerfern sowie Zentralverriegelung mit Funkfernbedienung. Eine ellenlange Aufpreisliste sorgt für hervorragende Individualisierungsmöglichkeiten und verleitet natürlich zum Geldausgeben: Unbedingt an Bord sollten Bluetooth-Freisprechanlage (350 Euro) und Navigationssystem für 2.830 Euro – schon exotischer, aber mit 1.250 Euro im Verhältnis günstiger mutet die Fond-Entertainmentanlage mit zwei Achtzoll-Monitoren in den Vordersitzlehnen an; weitere 550 Euro bescheren dem Kunden ein hochwertiges Soundsystem. Zu den ebenso interessanten Optionen gehören Headup-Display (1.000 Euro), schlüsselloses Schließsystem (950 Euro) sowie Verkehrszeichen-Erkennung für 700 Euro. Belüftete Sitze – wie luxuriös – schlagen mit 800 Euro zu Buche, das ist ein wahrlich fairer Kurs.

 

Fazit: Mit dem sahnigen V6-Topantrieb wird der Saab 9-5 zur Reiselimousine erster Güte: Man dirigiert einen flinken Businessgleiter mit angenehm-zurückhaltender Geräuschkulisse. Die Kosten sind zwar nicht unwesentlich, aber durchaus gerechtfertigt für den gebotenen Mix aus Individualität, Komfort und Performance. Schade, dass es den stärksten 9-5 ausschließlich mit Sportfahrwerk gibt.



 
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