Bulliger Stoßfänger mit großen Lüftungsöffnungen macht dem Vordermann klar, wer den Ton angibt

Turbo-Lenz

Ein nicht enden wollendes Powerplay in allen automobilen Kategorien lässt die Stuttgarter Sportikone mit der altbekannten Kennziffer 911 – sogar in der potenten Turbo-Variante – fast schon ein bisschen alt aussehen, jedenfalls betrifft das die Nennleistung. Doch selbst ein eng besetzter Markt vermag den mit 420 Pferdestärken keineswegs schwachbrüstigen Elfer nicht aus der Ruhe zu bringen.

Die Zeiten werden härter – auch für Sportwagenkönige. Was gestern noch zu den Superlativen gehörte, ist heute bereits verblasst. Anfang dieses jungen Jahrtausends war die Welt noch in Ordnung; bei etwas mehr als 400 PS nämlich war die Grenze des Sinnvollen ohnehin lange durchbrochen, aber nach mehr Überfluss schien zunächst kein Verlangen.
Doch als Mercedes mit dem S 600 eine neue Hunderter-Gruppe anbrach, war nichts mehr wie früher. Der fünfhundert PS Mörder Biturbo-V12 hielt später auch im SL Einzug, und mit dem SL 55 AMG stellte man der flüsterleisen Zwölfzylinder-Version auch noch eine kreischende, exakt ebenso starke Athleten-Ausführung zur Seite.
Knallhartes Leistungs-Wettrüsten wich ab sofort einer bis dato stabilen Auto-Werteordnung.
Eine Preisebene höher manifestiert sich das in Produkten wie Enzo Ferrari, Mercedes SLR oder Lamborghini Murcielago. Geschlafen haben die Zuffenhausener mitnichten – kein geringerer als der 612 PS starke Carrera GT tritt in diesem Segment gegen die Riege der Supersportler an.

	...nobles Interieur, anstrengender Arbeits- Platz

Allerdings ist und bleibt es auch weit darunter spannend – und kein Ende naht. Sie heißen CL 65 AMG, Lamborghini Gallardo, werden auf Namen wie BMW M5 sowie Audi S8 hören, leisten alle mindestens 500, manche sogar mehr als 600 PS. Zuffenhausen meldet zunächst weiterhin 420 Pferdestärken für den aufgeladenen Elfer. Wem das nicht reichen sollte, darf zur 450 PS starken Version mit Leistungskit greifen, doch hier und jetzt belassen wir es bei der Basis. Und die hat es in sich. Um das herauszufinden, bedarf es jedoch einer gewissen Mühe, so unspektakulär scheint dieser Porsche auf den ersten Blick. Kein einziger Hauch von Aggressivität haftet dem Interieur an, und äußerlich zeigen allein der kleine Spoiler auf dem Heckdeckel wie etwas fülligere Stoßfänger dem Kenner, dass unter der Haube ein krafteinflößender Lader werkelt. Sportwagen nach deutscher Art sind eben in erster Linie nüchtern. Das verschachtelte Instrumentarium kennt man ja bereits seit einigen Jahren aus der Baureihe 996, den großen, mittig platzierten Drehzahlmesser sogar noch viel länger. Ein großer Bildschirm für das Navigationssystem fungiert als Beweis dafür, dass die Stuttgarter auch mit ihrem Klassiker in der Moderne angekommen sind. Lederbezogenes Gestühl guter Ausprägung hält die Fahrgäste auch bei größerer Querbeschleunigung in Position. Richtig unbequem sitzt man hier gar nicht, aber es riecht doch irgendwie nach Arbeitsplatz.

Ein kurzer Schlüsseldreh entlockt dem Boxer unruhiges, aber braves Leerlauf-Grummeln; das Triebwerk wartet förmlich auf Drosselklappen-Öffnung. Wo bleibt der Sturm? Etwas zögerlich geht das Coupe zunächst aus der Standposition; der Wandler des aufpreispflichtigen Automatikgetriebes meint es gut und verhindert dank weicher Auslegung zu starkes Kopfnicken unbedarfter Passagiere. Aber in Blitzesschnelle ist Schluss mit der Schonphase und aus der kurzen Schwerfälligkeit wird eine eindrucksvolle Vertikalbeschleunigung, nach deren Erleben die Wenigsten mehr Leistung fordern werden. Praktisch dabei: Der Allradler kennt kaum Traktionsprobleme. Kurven nimmt er unter gezieltem Gaseinsatz lange neutral – im Grenzbereich kommt hingegen etwas Unruhe ins Heck; das wirkungsvolle Stabilitätsprogramm korrigiert Gierbewegungen glücklicherweise recht spät, um den Spaß an der forcierten Fortbewegung nicht im Keim zu ersticken. Dabei ist dieser 911 kein tückisches Auto, das schlecht beherrschbar wäre. Auch kann man ihm mangelnde Alltagstauglichkeit kaum vorwerfen. Unter durchschnittlichen Fahrbedingungen benimmt er sich lammfromm und lässt sich auch mal gemütlich über die großstädtische Flaniermeile dirigieren – sogar diesseits von 3.000 Umdrehungen pro Minute, ohne jegliches Ruckeln und Leistungsloch, was zwei Jahrzehnte früher permanente Begleiterscheinungen aufgeladener Aggregate waren.

Üppig dimensionierte Bremsscheiben in gelochter Ausführung bringen den Turbo, der auf freier Bahn immerhin die magische 300 km/h-Schwelle durchbricht, rasch wieder auf zivile Tempi. Ein exakt definierter Pedal-Druckpunkt kommt einer angemessenen Verzögerung ebenfalls entgegen.
Abgesehen von der Tatsache, dass in diesem Fall der Automat die Schaltarbeit verrichtet, besteht kein Zweifel: Es gibt kaum reinrassigere Sportwagen als der – von Liebhabern sogenannte – einzig wahre Porsche. Da sind Kompromisse an der Tagesordnung. Fans nehmen gerne in Kauf, besser über das Strassenprofil informiert zu sein als die meisten Verkehrsteilnehmer, und der 3,6-Liter brüllt in suchterzeugenden Frequenzen, während der Zeiger jenes großen, berühmten Drehzahlmessers über das Zifferblatt eilt.
Und dafür scheint kein Preis zu hoch, denn mit 128.676 Euro ist der Turbo kein billiges Objekt. Dafür kommt er nicht mehr nackt wie einst daher: Vier Airbags, Antiblockiersystem und elektronisches Stabilitätsprogramm gehören hier zum Serienumfang. Ferner sind auch viele kleine Dinge des Autofahrerlebens anwesend. Namentlich sind es Alarmanlage, ein großer Bordcomputer, der beispielsweise den Ölstand weiß, aber auch Auskunft über Ladedruck, Durchschnittsverbrauch und dergleichen gibt. Selbstverständlich können beide Außenspiegel elektrisch eingestellt und beheizt werden. Außerdem blenden sie genau wie der Innenspiegel automatisch ab. Diskutiert wird auch nicht über elektrische Fensterheber oder Zentralverriegelung mit Fernbedienung.

	...der große Spoiler ist auf freier Wildbahn nur schwer zu erhaschen

Die größeren Annehmlichkeiten heißen elektrisch verstellbare und lederbezogene Memorysitze, Klimaautomatik und Doppel-Xenonlicht. Seit Sommer dieses Jahres gehört sogar das große Navigationssystem inklusive Farbbildschirm, Radioanlage mit CD-Spieler und Bose-Soundsystem zur Basis. Weitere 2.871 Euro verschlingt das fünfstufige Automatikgetriebe. Obwohl in diesem Auto niemals der Wunsch nach mehr Funktionen aufkommen wird, besteht die Möglichkeit, noch etliche Tausender draufzulegen. Ganze 7.830 Euro verschlingt jene noch leistungsfähigere Keramik-Bremsanlage, deren gelbe Sättel zweifellos optische Leckerbissen sind. Und wenn man schon in die Vollen greift, darf die 12.748 teure Leistungssteigerung ruhig noch mitgenommen werden. Veränderte Steuergeräte sowie Lader samt Kühlung bewirken immerhin fünfzig zusätzliche Pferdchen.
Weitere Investitionen dienen hauptsächlich der Verschönerung von Ex- und Interieur – wie zum Beispiel exklusivere Ledersorten in erweitertem Umfang. Eine ganze Reihe verschiedener Alufelgen sowie die stattliche Auswahl an verschönernden Accessoires können ebenso vierstellige Beträge einfordern.
Unter diesen Umständen stört es wenig, dass der potente Elfer bei entsprechendem Gasfuß auch mal 20 Liter Super Plus durch die Brennräume jagt. Und auch Öl muss bei strammer Fahrweise schon vor dem fälligen Wartungsintervall nachgefüllt werden. Allein bei den Mitnahmekapazitäten regiert der Sparfuchs: 64 Liter Tankvolumen garantieren häufigen Kontakt mit dem Tankwart, und einhundert Liter Kofferraum-Fassungsvermögen erlauben keine wirklich langen Reisen. Doch all das tut dem Coupe nicht den geringsten Abbruch, denn was können schon praktische Eigenschaften gegen jene Emotionen ausrichten, die Schwabens berühmteste Sportwagenlegende auslöst?

Fazit: Der Turbo ist das I-Tüpfelchen der lebenden Legende 911. Auch wenn die nominelle Leistung nicht mehr Superlativen entspricht, verliert er keinen Deut an Attraktivität. Seine Performance gehört weiterhin zur Spitze, und die Fangemeinde ist gewaltig. Einziger Wermutstropfen: Die hohen Kosten für Anschaffung wie Unterhalt.