Ob das „S“ beim Carrera S nun für super, schnell oder superschnell steht – völlig egal, wie bei der Milchschnitte die extra Portion Milch für glückliche Kinder- oder auch Erwachsenenminen sorgt, zaubert der Carrera S mit Hilfe einer extra Portion Feuer breites Dauergrinsen in die Gesichter seiner Fahrer. Und wie lautet das Zauberwort? Hubraum. Bei 3,8-Liter ist die Modell-Linie inzwischen angekommen, so viel Volumen war einem 911 noch nie zuvor gegönnt. Die Nähe zur Vier-Liter-Marke macht den Elfer im eher hubraumschwach besetzten Europa zur Großkolben-Legende, kommt er doch historisch gesehen eher aus der Ecke kleiner, drehfreudiger Motoren mit hoher spezifischer Leistung.
Von fehlender Drehfreude kann indes auch beim aktuellen Evergreen-Porsche keine Rede sein. Der geliebte zweite Wind ab 4.000 Touren beschert dem Carrera-S-Piloten ebenso Gänsehaut wie schon vor Jahren.
Doch die Maßstäbe haben sich gewaltig verändert – unter fünf Sekunden reichen dem gestärkten Elfer, um die 100-km/h-Marke zu erstürmen, derart ballistische Werte sorgen je nach Fahrstil für ein flaues Gefühl in der Magengrube.

	Vier Rohre bedeuten Power...

Und dieser Carrera schiebt von der ersten Sekunde an – keine Spur von Müdigkeit in den unteren Drehzahlen; bullig geht es Richtung Horizont, die serienmäßigen Pneus der Dimension 295/30 19 kann man nur mit aller Gewalt zum Durchdrehen bewegen, sie bieten Traktion satt.
Etwas mehr als 16 Sekunden vergehen bis 200 km/h, der Druck im Kreuz lässt aber auch darüber kaum nach – ist die Gerade eben und lang genug, sind über 300 Sachen drin, so jedenfalls vermeldet der kleine digitale Tacho.
Das ist ein Extrem. Ein gänzlich anderes Gesicht offenbart der Zuffenhausener in urbanen Gegenden. So rollt er völlig ruckelfrei bei niedriger Drehzahl von Ampel zu Ampel und schlendert im großen Gang mit kleinem Tempo die Ausfahrtstraße entlang, bis er auf der Beschleunigungsspur der nahenden Autobahn endlich frei hochdrehen darf. Begleitet wird dieses Szenario von wohlkomponiertem Trompeten, den Sounddesignern gelang es eben doch eindrucksvoll, ihrem Baby 997 und mithin den Kunden jenen unverkennbaren Tongenuss zu kredenzen, der das 911-Erlebnis seit der ersten Stunde begleitet – auch wenn sich manch Gusseiserner die Luftkühlung zurückwünscht, das Defizit findet wirklich nur im Reich der Psychologie statt.

In einem Punkt allerdings hat sich das legendäre Coupé gewandelt: Es verzeiht kleine Seitensprünge. Dienstreise von Köln nach Hamburg gefällig? Kein Thema, erledigt der Porsche ohne seinen Lenker über Gebühr zu erschöpfen, und ermüden wird er ihn ganz bestimmt nicht, zu viel Spaß macht die Fortbewegung mit diesem Sportwagen.
Sicher, ein Leisetreter ist er keineswegs, aber so will es der Fan eben. Auch der Autor war nicht ganz unglücklich, als vermeldet werden konnte, dass man beim 997 an Dämmung sparen würde; nicht zuletzt, um Gewicht zu reduzieren. Dennoch sind es runde 1,4 Tonnen geworden – moderne Technik fordert ihren Tribut, und die Zeit ist auch bei einer Ikone wie dem 911 nicht stehengeblieben.
Elektronisch verstellbare Dämpfer beispielsweise bekommt jeder Carrera S frei Haus mit auf den Weg – aber braucht man sie? Zwar kann die Kennlinie per Knopfdruck verstellt werden, doch die Auswahl müsste folgerichtig „hart“ und „superhart“ heißen, denn sanft geht ein gestandener Elfer niemals zu Werke, und das ist auch gut so.

Demnach könnte er auch mal als unfreiwillige Suchsonde für Straßenschäden eingesetzt werden. Aber Kurven nimmt der Zweitürer, als trage er einen Magneten in sich und fahre auf Asphalt mit Metallpartikeln, wer hier das Wort „Grenzbereich“ in den Mund nimmt, sollte über viel Übung und möglicherweise eine Rennlizenz verfügen, wenngleich es noch deutlich brutaler geht, wie die GT-Modelle zeigen. Nicht, weil der Porsche Tücken zeigte, nein, das Gegenteil ist der vielmehr Fall, aber der verantwortungsbewusste Durchschnittsfahrer wird die Grenzen des Carrera selten ausloten.
Wer nach dem Querbeschleunigungs-Erlebnis wieder zu sich gefunden hat, darf dann endlich das Interieur begutachten, um festzustellen, dass der Sprung vom 996 zum aktuellen Modell milde ausfällt. Wann kommen die alten, klassischen Rundinstrumente ohne Verschachtelung wieder?
Immerhin überzeugt der Porsche durch intuitive und logische Bedienung, schließlich sind die Zeiten, als der Hersteller reine Fahrmaschinen produzierte, lange vorbei. Premium-Sound, Navigation und Komfortfeatures wie elektrische Sitzverstellung und -beheizung sind gerade aus dem sportlichen Luxus-Segment schlicht und ergreifend nicht mehr wegzudenken.

	Dieser Schriftzug spricht für sich..

Ab 90.529 beginnt der Spaß mit dem Carrera S. Obligatorisch sind ABS, sechs Airbags, Bordcomputer, elektrische Fensterheber, elektronisches Stabilitätsprogramm, Klimaautomatik, Xenonlicht sowie Zentralverriegelung inklusive Funkfernbedienung. Dass Leichtmetallräder zum Rüstzeug eines Luxus-Sportwagens gehören, bedarf wohl keiner weiteren Erklärung. Wohl aber aufpreispflichtig sind Keramik-Bremsscheiben. Diese absolut standfeste und hochbelastbare Bremsanlage verlangt zwar nach einem ordentlichen Pedaldruck, liefert allerdings einen exakten Druckpunkt; das leichte Schleif-Geräusch beim Anbremsen verrät dem Kenner die Materialart der Scheiben und liefert ihm die Vorahnung, welche Kosten auf ihn zukommen: Ganze 8.032 Euro. Wer nicht jedes Wochenende die Nordschleife besucht, aber viel in fremden Gegenden unterwegs ist, kommt mit dem Navigationssystem (1.892 Euro) wesentlich günstiger davon. Übrigens sollte der Interessent unbedingt zum Parksensor (488 Euro) greifen, denn der 911 gehört nicht zu den übersichtlichsten Autos. Und zum Schluss noch eine gute Nachricht: Der 911 Carrera S kann bei gemütlicher Fahrweise auch einstellige Verbrauchswerte generieren.

Fazit: Der Porsche Carrera S ist gut für die extra Portion Adrenalin, den Kick auf der Landstraße und die schnelle Runde auf der Piste. Es handelt sich um einen brachialen Sportwagen mit einem wohldosierten Schuss Alltagstauglichkeit. Nur der Preis treibt vielen Fans die Tränen in die Augen – schön, wer hier zugreifen kann.