igentlich impliziert die Mittelklasse ja Brot-und-Butter-Autos, die ihre Käufer ordentlich gebettet von A nach B bringen sollen, möglichst ohne monetär über die Stränge zu schlagen. Aber in Zeiten stetig wachsender Segment-Vertreter sind die heutigen Offerten dieser Liga problemlos fähig, der Businessklasse von früher das Wasser zu reichen, während das heutige gehobene Besteck ja in Oberklasse-Sphären wildert, preislich abgehoben obendrein. Bei Opel heißt das im Klartext: Liebe Omega B-Kunden, setzt Euch ruhig mal in einen Insignia und staunt. Richtig, dieser nämlich ist seinem Onkel Omega nicht nur ebenbürtig, sondern deutlich überlegen, was auch, allerdings nicht ausschließlich am Technik-Fortschritt liegt. Und wie ist das mit Brot-und-Butter? Okay, die Insignia-Basis sollte sich mit 23.100 Euro finanzieren lassen, der Gegenwert ist jedenfalls ansehnlich inklusive reichhaltiger Ausstattung. Hier und jetzt aber reden wir nicht über Preise – die folgen später –, sondern über Sahnestückchen – und das bedeutet V6. Sechs Zylinder schlagen demnach als Herz unter der Motorhaube des abgesehen vom auffälligen OPC stärksten Insignia. Dann spielen Dinge wie Fahrkomfort, Laufkultur und Souveränität kurzzeitig eine größere Rolle als schnöde Geldfragen. Eigenschaften, die bestimmte Diesel zwar auch erfüllen, aber nicht in der Vierzylinder-Abteilung. Und bis das Selbstzünder-Programm beim Mittelklasse-Opel etwas reichhaltiger wird, ist Wartezeit angesagt.

 

Warten macht aber keinen Spaß, also rein in den Turbo-V6. Korrekt gelesen, allein 2,8 Liter Hubraum sind nicht genug – erst in Verbindung mit Aufladung kommen die Pferdchen ins Galoppieren und versorgen den Fahrer mit hinreichenden Fahrfreude-Mengen. Ob man außerhalb von matschigen Rasenflächen (in die Kiesgrube fährt man mit einer Limousine selten) wirklich Allradantrieb braucht, sei dahingestellt. Vielleicht freuen sich die Bewohner rauer Klimagebiete ja, dass ihr imaginärer 4x4-Insignia niemals im Schnee stecken bleibt. Bei Regen jedenfalls rücken Traktionsprobleme in weite Ferne, im Falle griffiger Fahrbahnen sowieso. Schreit die Antriebsarchitektur wirklich nach solch enormer Bändigung? Na ja, 260 PS zerren an den Rädern, kein Pappenstiel zwar, aber auch kein unverschämter Leistungsüberfluss. Reisen statt rasen lautet der Leitspruch. Tatsächlich geht der V6 nicht giftig los wie ein Stier, sondern drückt den laut Papier 1,5 Tonnen wiegenden Blitz-Träger mit sanftem Nachdruck nach vorn. In Wirklichkeit dürfte die Fuhre deutlich schwerer sein, denn Opel weist nur einen einzigen Leermasse-Wert für sämtliche Varianten aus. Rund 150 kg Mehrgewicht für das Plus zweier Zylinder inklusive Vierrad-Anrieb sollten realistischerweise einkalkuliert werden.

 

Dafür passen angegebene 7,1 Sekunden für den Standard-Sprint in das Muster kräftiger, aber keineswegs übertrieben rasanter Fortbewegung. Der mit Sechsstufen-Automatik ausgerüstete Testwagen erreicht mühelos Tempi jenseits der 200 km/h – mit genug Anlauf auch abgeregelte 250 Sachen. Dabei läuft der zwangsbeatmete Sechszylinder vorbildlich kultiviert, säuselt unter Last zurückhaltend und lässt im harmlosen Straßenalltag kaum etwas von sich hören, das hat schon einen leichten Oberklasse-Touch. Dazu schaltet der Wandlerautomat jederzeit butterweich, und das Fahrwerk lässt selbst hartnäckige Bodenwellen nur sehr gefiltert an die menschliche Fracht – wohl eine kleine Opel-Spezialität. Üppige Sessel nehmen diese übrigens in Empfang, so avanciert der V6-Insignia zum distinguierten Tourer. Mit Innengeräuschen ist er bis in hohe Geschwindigkeitsbereiche hinein sparsam, was für den Kraftstoffkonsum hingegen nur bei spezifischer Fahrweise gilt. Richtgeschwindigkeit samt Tempomat-Einsatz lässt sich mit runden neun Litern bestreiten, woran es nichts auszusetzen gibt. Wer das potente Spurtvermögen häufig nutzt, muss freilich einen kleinen (oder je nach Gasfuß größeren) Express-Zuschlag entrichten.

 

Dabei passen wilde Umgangsformen gar nicht unbedingt zu dieser Mittelklasse, die optisch eher dem Business-Gefilde zuzuordnen ist. Mit 4,83 Längenmetern hat der Rüsselsheimer ja auch mächtig Format; ein großer, dominanter Kühlergrill baggert in Verbindung mit der monolithartig-massiven Flanke wirkungsvoll – zusammen vermitteln sie absolut glaubwürdig den Eindruck einer höheren Auto-Kategorie. Großzügige Innenraum-Dimensionen bewahren vor Raumangst, und Technik-Freaks freuen sich wie Kinder, sobald sie sich an den weiten Tasten-Landschaften versuchen dürfen, die nachts in schicker Illumination bereitstehen, möglichst häufig benutzt zu werden und einen Hauch Flugzeug-Cockpit in die Fahrgastzelle holen. Ein ganz witziges Gimmick: Abhängig von der Dämpfereinstellung lässt sich die Farbe der Instrumentenbeleuchtung wahlweise auf weiß oder rot schalten – beim V6 bekommt der Käufer das elektronisch gesteuerte Fahrwerk sogar frei Haus. Alle Funktionen können problemlos bedient werden – auch die präzise Navigation, der die Verantwortlichen mit Einführung des Vectra-Nachfolgers eine neue Menü-Generation verpassten.

 

Selbst diese ist Serienmäßig – mit Straßendaten für 27 europäische Länder inklusive CD-Radio mit Equalizer sowie USB-Schnittstelle. Es gibt schon verdammt viel Auto für 37.980 Euro – das ist der untere preisliche Rahmen für den stärksten zivilen Insignia. Dann rollt er in Sport-Ausführung an und bringt abgesehen vom Elektronik-Losten auch elektrisch verstell- wie beheizbare Außenspiegel, Front-, Kopf- wie Seitenairbags, Bordcomputer, elektrische Fensterheber, Klimaautomatik, Leichtmetallräder, teilelektrisch verstellbare Sitze, Tempomat sowie Zentralverriegelung samt Funkfernbedienung mit. Für das automatische Getriebe werden weitere 2.050 Euro fällig. Darüber hinaus bietet die Liste unzählige Zusatzoptionen wie beispielsweise das innovative Xenon-Scheinwerfersystem, welches die Lichtverteilung der Fahrbahnart anpasst und zwischen Autobahn, Land- sowie Spielstraße differenziert (1.250 Euro). Parksensoren werden ab 520 Euro geliefert, elektrische Schiebedächer gibt es ab 850 Euro, ein komplett per Motor verstellbarer Fahrersitz inklusive Memory muss mit 525 Euro zusätzlich vergütet werden. Sonderlacke schlagen mit exakt dem gleichen Extrabetrag zu Buche, und für eine Standheizung werden 1.785 Euro fällig. Wer auf Innovationen wie Verkehrszeichen-Erkennung nicht verzichten mag, ist mit vergleichsweise günstigen 525 Euro dabei.

 

Fazit: Der Opel Insignia bietet zu Mittelklasse-Preisen einen Hauch von Business-Segment. Mit dem V6-Turbo unter der Haube avanciert das gute Stück zu einem extrem komfortablen Gleiter mit satten Fahrleistungen. Die Preispolitik darf als absolut fair durchgehen; der Kraftstoffkonsum hält sich bei sanftem Umgang mit dem rechten Pedal ebenfalls in Grenzen. Wer die Power ständig abruft, darf sich über einen Zuschlag kaum beschweren.