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Fahrberichte & Tests
 
Opel Astra, Front-Amsicht, Innnenraum
Opel Astra, Heckansicht

1. Das ordentlich verarbeitete Cockpit strahlt die menschliche Fracht nachts an...

2. Designhighlight auf den zweiten Blick: Der aktuelle Astra erfreut mit schlichten Formen...

3. Knöpfchenbeladene Konsolen sind etwas für Technik-Freaks

4. Dezenter Sportler mit bulligem Heck – so geht schicke Gestaltung

 

Der Opel Astra im Test
Power-Öko
So langsam gewinnt der aktuelle Opel Astra Sichtbarkeit auf den Straßen – zurecht, denn dem Designer-Team gelang ja auch eine außerordentlich schöne, schlicht gezeichnete Kompaktklasse. Der 160 PS starke Topdiesel steht dem Rüsselsheimer gut zu Gesicht und bietet kräftigen Durchzug bei wenig Verbrauch. Autotipp.
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twas schleppend lief der Astra ja an zunächst – viele Wirren um Opel und den damals potenziellen Verkauf des Labels hinderten die Kunden offenbar am Kauf. Inzwischen hält sich der Kompakte wacker an zweiter Stelle der Zulassungsstatistik (auf das Segment bezogen). Jeder andere Fall wäre auch traurig, schließlich handelt es sich um ein wirklich gelungenes Fahrzeug. Dass der Hesse als kleines Designhighlight durchgeht, merkt man allerdings erst auf den zweiten Blick – aber das reicht ja auch: Die feine Limousine gibt gerne den zurückhaltend-sportlichen Gentleman. Mit den werkseitigen 17-Zöllern (beim stärksten Selbstzünder) verpassten die Verantwortlichen dem Astra exakt das richtige Maß; die Pneus wirken zwar potent, aber mitnichten übertrieben – die leicht drahtige Botschaft schwappt herüber. Markante Scheinwerfer baggern dezent, ihre geschwungenen Linien berühren das Auge, tragen indes keineswegs dick auf. Das bullige, aber schnörkellose Heck strahlt erwachsene Signale an den Beobachter aus; charakteristische Sicken in der Motorhaube und um die Gürtellinie herum verleihen dem Fronttriebler gehörig Pep. Wer denn auch unter der Haube etwas Biss erwartet, ohne zum Tankstellen-Dauergast zu mutieren, sollte sich definitiv bei den Dieseltriebwerken umschauen – hier könnte er fündig werden.

 

Mit ordentlichen zwei Litern Hubraum und 160 ausgewachsenen Pferden kommen Beschleunigungs-Fans auf ihre Kosten. Der häufig angesprochene raue Lauf des Commonrails stört in keiner Weise, zumal das Aggregat bei Betriebstemperatur durchaus angenehm klingt – und wer will schon etwas einwenden gegen leicht kernige Lautäußerungen? Die passen zudem ganz gut zur sportiven Erscheinung. Also folgt die Probe aufs Exempel: Nach minimaler Anfahrschwäche krallen sich die Vorderräder in den Asphalt und boosten den locker 1,4 Tonnen wiegenden (mit Besatzung eher 140 kg schwereren) Opel in die Vertikale. Immerhin werden schon ab 1.750 Touren satte 350 Nm Drehmoment frei – ab 2.500 Umdrehungen flacht die Kurve wieder ab. In der Praxis muss man demnach kaum höher drehen, außer, es geht darum, bei der nächsten Übersetzung schon flotter unterwegs zu sein, um die Gang-Anschlüsse für maximalen Geschwindigkeitszuwachs zu optimieren. Aber wie das bei den meisten Dieseln so ist – hohe Kurbelwellenrotationen werden nicht nur widerwillig umgesetzt, sie sind schlichtweg unnötig. Dieser Umstand passt gut zum manuellen Getriebe, dessen Stufen zwar exakt einrasten, allerdings mag der Schalthebel keine allzu hektischen Bewegungen; also bitte etwas Feingefühl beim Wechseln der sechs Gänge.

 

In Sachen Fortbewegung gibt der untere Mittelklässler ganz den Tourer und legt auch XXL-Strecken problemlos zurück, wenn es denn mal sein muss; so verwöhnt das mild abgestimmte Fahrwerk mit effektiver Elimination böser Straßenunebenheiten. Sogar grobe Patzer, die so manche Karossen fast ungemindert an die menschliche Fracht weiterreichen, kommen hier allenfalls deutlich entschärft an – da ist (angesichts des üppigen Reifenformats gilt das verstärkt) Respekt angebracht. Dank der elektronischen Dämpferregelung für 980 Euro Aufpreis, beim Testwagen verbaut, passt sich die Federung dem Fahrstil an – außerdem ist die Ausrichtung per Knopfdruck veränderbar, wovon man im Alltag indes wenig spürt. Selbst bei betätigter Sport-Taste können Bodenwellen den Frieden der Mitreisenden kaum in Mitleidenschaft ziehen. Im Gegenzug führt kein Modus dazu, dass die Fuhre mit dem schweren Vierzylinder auf der Vorderachse auch nur im Ansatz behäbig durch Kehren watschelt – ganz im Gegenteil. So durchläuft der mit Verbundlenker-Achse und – hier liegt die Innovation – Wattgestänge zur erhöhten Kurvenstabilität ausgerüstete Rüsselsheimer windungsreiche Landstraßen agil und sicher, was ihm dicke Bonuspunkte im Kapitel Fahrspaß einheimst. Das gelingt jedoch noch weiteren Kapiteln – wie sieht es zum Beispiel innen aus?

 

Okay, vielleicht wäre es möglich gewesen, aus einer Außenlänge von über 4,4 Metern noch mehr Platz herauszuholen, als eng kann man die Fahrgastzelle jedoch kaum bezeichnen. Vorn ist das Thema Raum ohnehin keines, während hinten auch großgewachsene Mitteleuropäer ihre Beine gut zu sortieren wissen. Darüber hinaus gibt es üppige Sessel mit schön straffen Polstern; hier sitzen gar sensible Naturen locker ein paar hundert Kilometer lang ermüdungsfrei. Außerdem sorgen die konturierten Oberflächen für das Ausbleiben fieser Rückenschmerzen – eine Disziplin, die sich der Hersteller auf die Fahnen geschrieben hat. Ach ja, falls auf einem ausgedehnten Trip Langeweile aufkommt: Reichhaltig bestückte Knöpfchen-Paneele laden zum fröhlichen Ausprobieren ein. Und wenn man das zentrale Menüsystem erst einmal durchdrungen und verstanden hat – dazu gehören beispielsweise auch so banale Dinge, dass der äußere Rand des großen Rundschalters und nicht er selbst zu drücken ist –, bleiben keine Rätsel mehr übrig. Der gesamte Innenraum, dessen Konsolen nachts übrigens intensiv leuchten, präsentiert sich in bester Verarbeitung, so dass auch verwöhnte Interessenten, die bisher in Niedersachsen eingekauft haben, auf keinen Fall zurückschrecken. Bei den Ablagen war man etwas knauserig, aber Becher können immerhin abgestellt werden – wie sollte es bei einer amerikanischen Mutter auch anders sein?

 

Ab 24.465 Euro gibt es den Astra 2,0 CDTi als Fünftürer; Umweltfreunde bittet der Konzern mit zusätzlichen 300 Euro zur Kasse – dann schaltet der Kompakte an der Ampel den Motor aus und kurz vor dem Losfahren prompt auch wieder an. Stets mit von der Partie sind Antiblockiersystem, Front-, Kopf- und Seitenairbags, elektrisch verstell- und beheizbare Außenspiegel, elektrische Fensterheber, Klimaanlage, Radio, elektronisches Stabilitätsprogramm, Tempomat sowie Zentralverriegelung mit Fernbedienung. Damit ist der Grundbedarf abgedeckt – eine lange Liste für Sonderausstattungen stillt übermäßigen Hunger nach verschiedenen Features. Zu den interessanten Optionen gehört definitiv das 1.250 Euro teure innovative Scheinwerfersystem (Xenon) mit verschiedenen, straßenspezifischen Verteilungsmodi, Abbiege- und Kurvenlicht. Bildschirm-Navigationssysteme sind bereits ab 900 Euro zu haben; Parkpiepser kosten zwischen 380 und 520 Euro, während die Verkehrszeichen-Erkennung mit 525 Euro angesichts des technischen Aufwandes als Schnäppchen erscheint. Das klassische Schiebedach samt Ausstellfunktion und elektrischem Antrieb schlägt mit 915 Euro zu Buche. Dagegen wirken digitaler Radioempfang (250 Euro), Sitzheizung (330 Euro) und Sonderlackierungen (ab 275 Euro) beinahe wie Kleckerkram.

 

Fazit: Der Opel Astra 2,0 CDTi mit dem 160 PS starken Commonrail-Diesel ist ein angenehmer Begleiter im Straßenalltag. Das kräftige Triebwerk hat jede menge Power, um viel Fahrspaß in allen Lebenslagen zu erzeugen. Hübsch anzusehen ist die untere Mittelklasse obendrein; die Verfügbarkeit ausgefallener Extras macht den Hessen außerdem noch attraktiver.



 
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