ie Mercedes G-Klasse. Eine Aussage, die für sich spricht. Seit 1979 läuft jenes G-Modell, von dem so mancher behauptet, es sei der einzig wahre Geländewagen, in Graz vom Band. Und der unter Mitwirkung von Steyr kreierte Kraxler ist vielleicht nicht der am längsten gebaute Geländewagen, aber mit Sicherheit derjenige, der die Attribute Langlebigkeit und Luxus am längsten zu einem kultigen Charakterfahrzeug bündelt. Mit einem kargen Interieur startete die zwar grundsätzlich eher als Arbeitsgerät ausgelegte Fuhre in den Markt – aber ein Hauch von Luxus war ihr durchaus in die Wiege gelegt. In der Preisliste vom September 79 posiert ein rotes Cabrio mit grobstolligen Pneus vor einem Christian Dior-Geschäft – die passende Botschaft zum Thema Lifestyle. Auch motormäßig bediente der rustikale Mercedes keinesfalls zwingend die Verzicht-Schiene, stand an der Spitze (280 GE) doch kein geringerer als der bekannte Sechszylinder M110, welcher in diesen Zeiten auch die noble S-Klasse befeuerte. Statt 185 Pferdchen gab es hier aber lediglich deren 156 – denn damit sich der G auch durch Gegenden mit schlechterem Sprit kämpfen konnte, wurde die Verdichtung auf magere 8,0:1 herabgesetzt. Den bescheidenen Einstieg jedoch bildete der 72 PS starke Kammerdiesel 240 GD, doch wenn die Übersetzung nur kurz genug ist, klappt es auch mit dem Erklimmen steiler Matschhänge.

 

Differenzialsperren für Vorder- und Hinterachse waren aufpreispflichtig, ebenso wie die Servolenkung. Mit Automatikgetriebe wie Klimaanlage (durchaus zu haben für die frühen Exemplare) hielt ein gewisses Maß Fahrkultur Einzug in den Burschen für alle Fälle. Im Laufe der Zeit gewann der Kontrast zwischen Interieur und Außenhaut an Schärfe; insbesondere mit der Einführung der Baureihe W463 im Jahre 1990 wurde sichtbar, dass Wohnkultur auch beim G ein Thema war. Die Innenarchitekten schmiedeten ein ansehnliches Package, verwiesen vor allem den so markanten Tacho (aus dem Nutzfahrzeugsektor) seines Platzes und ersetzten diesen durch eine Lösung, die optisch an das Instrumentarium der seinerzeit noch aktuellen Baureihe W124 (Vorgänger der E-Klasse) angelehnt war. Kein Wunder, dass bald auch ein großvolumiger V8 die Ehre hatte, den kantigen 4x4 anzutreiben – der 500 GE war geboren, allerdings in limitierter Anzahl von, analog zur Modellbezeichnung, ganzen 500 Stück. Bei der Anfang der Neunziger installierten Innenraumoptik blieb es freilich nicht – die G-Klasse wurde sukzessive moderner, indem die Verantwortlichen dem Ur-Gestein stets eine Mischung aus den Elementen der jeweils aktuellen respektive gerade abgelösten Interieur-Generation angedeihen ließen, was den Gegensatz zwischen innen und außen noch größer und den G durchaus attraktiver machte. Leichte Retuschen an den Rückleuchten sowie behutsame Änderungen im Bereich verschiedener Akzentteile waren die Aufgaben der unzähligen Modellpflegemaßnahmen, die das Schiff erfuhr.

 

Zeitsprung. Wir schreiben das Jahr 2011, und der G hat überlebt. Er wird die nächsten Jahre auch weiterleben, das ist längst klar – die ebenfalls in Graz ansässige Entwicklung hat alle Hände voll zu tun, den sympathischen Kracher im Detail moderner zu gestalten. Wer heute in der G-Klasse Platz nimmt, genießt das Privileg, eine kleine Reise durch die Epochen zu unternehmen: Das Grundlayout stammt aus den 80ern, manche Elemente erinnern auch an die legendäre S-Klasse W140 – wie zum Beispiel die Kosmetikspiegel in den Sonnenblenden –, während die Bedieneinheit in der Mittelkonsole heute brandaktuell erscheint mit dem großen Farbscreen und der modernen Menüführung. Das geraffte Leder der Türbeläge ist ein charmantes Überbleibsel aus längst vergangenen Tagen und ruft Reminiszenzen an alte Mercedes-Tugenden wach, also an maximale Solidität – einfach wie gemacht für die Ewigkeit. Die heutigen Diesel-G-ausgaben tragen analog zu den restlichen PKW-Modellen die Bezeichnung "BlueTEC", und es dürfte nur eine Formalität sein, bis der Brocken die Euro 6-Norm erfüllt. Ach ja, ein spannender Zug an der G-Klasse-Entwicklung ist der Wandel ihres Images – in den letzten Jahren scheint der Lifestyle-Faktor eine größere Rolle zu spielen, was auch die Einführung einer AMG-Variante im Jahre 2003 erklärt – mal abgesehen von der großen Beliebtheit in den USA. Der G 55 ist die unauffälligste Art, mit einem Mercedes-AMG zu parken.

 

Okay, die Sidepipes fallen zwar auf, aber lediglich auf den zweiten Blick. Ansonsten gibt sich der stärkste G-Vertreter, der inzwischen satte 507 Pferde aus dem Stall lässt, betont unauffällig. Neben dem Auspuff bringen die Schriftzüge Passanten auf die Idee, was da eigentlich vor ihnen steht – "Kompressor V8" ist schon eine Ansage. Brav auf das Startkommando wartend gibt der schwere Allradler die automobile Ruhe vor dem Sturm: Wehe, der 5,4-Liter-Brocken nimmt seine Arbeit auf – dann drehen sich Köpfe, und die dezente AMG-Ausführung wird zum Star im Mittelpunkt. Schon ein leichter Gasstoß hat V8-Klanggenuss in Reinform zur Folge. Wenn der dreckig bollernde Achtzylinder um die Ecke biegt, verbreitet er Außenstehenden Freude und bewegt so manchen Fan zum gemeinsamen Warten an der Ampel, um auch ja hautnah dabei zu sein, wenn sich das moderne Mobil-Fossil hämmernd in Bewegung setzt. Das geht geradeaus übrigens ziemlich flink; urgewaltiges Drehmoment von 700 Nm reißt den 2,6-Tonner mit herunterregelnder Power in die Vertikale, so dass die Tachonadel nach etwa fünfeinhalb Sekunden bei 100 km/h steht. Auch darüber hinaus stürmt das Trumm weiter, wobei irgendwie zu spüren ist, dass die Maschine kräftig malochen muss. Schleppmomente und die steile, ordentlich Wind verdrängende Frontscheibe sind neben der Masse ebenso gewichtige Bremsfaktoren. Doch ein G 55 AMG ist kein sportives Auto, wenngleich die Version mit den dicksten Pneus auf der Bahn spielend Tempo machen kann.

 

In den typischen Ausfahrt-Kurven merkt man denn, dass die seit 32 Jahren nahezu unveränderte Leiterrahmenkarosse mit den heute noch eingesetzten Starrachsen jeglicher Querperformance abgeneigt ist. Da kommt dieses wunderbare Gefühl von früher wieder auf, als die herrschaftlichen Vehikel selbstbewusst durch Kehren stolzierten und sich in respektvoller Würde einfach herausnehmen konnten, hier etwas langsamer zu werkeln. So verhält es sich auch beim AMG-G. Damit die Sicherheit nicht leidet, ist auch der dienstälteste Mercedes längst mit sämtlichen Sicherheitsfeatures aufgerüstet worden: Sowohl Stabilitätsprogramm wie das elektronische Allrad-Traktionssystem 4ETS stehen frei Haus zur Verfügung. Die munteren G-Klasse-Augen erleuchten nachts mit Hilfe von Xenon – was möchte man mehr? Auch lange Strecken erledigt der mit Tempomat und üppigen Sesseln ausgerüstete Nobel-Kraxler ziemlich gelassen, wenngleich der Geradeauslauf sich eher auf Sportwagen-Level bewegt. Auf der Komfort-Seite dagegen steht wiederum die äußerst geschmeidig schaltende Fünfgang-Automatik samt zackigem Kickdown. Auf Zack sein sollte auch das Konto des Interessenten, welches die Daimler AG in jedem Fall mit 131.840 Euro belastet. Viele Sonderausstattungen bleiben nicht, selbst die Festplatten-Navigation ist stets an Bord, damit man auch ja immer an das richtige Ziel geleitet wird. Doch der heiße Fan, der den G 55 AMG erwerben möchte, kennt bald nur noch ein Ziel: sein Traumauto selbst. Und dieses Ziel wurde bis heute über 200.000 Mal erreicht.

 

Fazit: Der G 55 AMG ist ein Auto, das fast ausschließlich von Fans gefahren wird; der Luxusgeländewagen mit dem betörenden V8 entzieht sich den üblichen Sinn-Fragen eines Automobils, stattdessen verkauft er sich über die Sinne. Mit dem Schliff der Affalterbacher Sport-Schmiede avanciert der G zu einer der faszinierendsten Formen, G-Klasse zu fahren. Und obendrein bleiben die flexiblen Möglichkeiten samt Nutzwert erhalten – eine wahrlich perfekte Mischung.