enn Golf & Co. zu langweilig werden, müssen sinnvolle Alternativen her. Glücklicherweise mangelt es im Bereich der unteren Mittelklasse nicht wirklich an Wettbewerb. Fast jeder Hersteller hat die Nische inzwischen besetzt, selbst die Luxus-Labels trauen sich heute an das heiße Eisen. Das Segment ist volumen- und entsprechend geldträchtig, da möchten sämtliche Autokonzerne ein möglichst dickes Stück vom Kuchen abbekommen. Honda bestellt das Kompakt-Feld schon seit Jahrzehnten – was auf eine treue Stammklientel schließen lässt. Einige von diesen Kunden dürften im Jahr 2005 allerdings geschluckt haben, als sie den damals eingeführten Civic erstmals in der Realität betrachten durften. Schließlich bedeutete dieses Modell einen radikalen Design-Umbruch im Vergleich zum Vorgänger. Aber der futuristische Kompaktwagen hat begeisterte Anhänger. Zu denen zählen durchaus auch junge Käufer, aber keinesfalls ausschließlich – nicht zuletzt gut abzulesen an den früheren Reaktionen, wenn man mit dem seinerzeit taufrischen Civic in der Nähe von Fußgängerzonen aufgekreuzte. Okay, die Aufregung hat sich inzwischen gelegt, und im Straßenbild ist der Golf-Wettbewerber gut etabliert. Ein kleines Facelift (für Nicht-Kenner allerdings kaum bemerkbar) gab es bereits, aber selbst ohne hätte der Civic keinen Deut seiner Attraktivität verloren.

 

Etwa zwei Jahre nach Erscheinen legten die Japaner die dreitürige Version nach – wer optisch noch drahtiger unterwegs sein möchte, greift also zum Type S. Dezentes Spoilerwerk unterstreicht den dynamischen Einschlag, trägt jedoch in keiner Weise auf. Im Laufe der Zeit hat Honda das Motorenprogramm angeglichen und bietet den sportlicheren Civic mit sämtlichen Triebwerken an. Also auch mit dem 1,4 Liter Basis-Benziner, der Gegenstand dieser Abhandlung ist. Glatte 100 Pferdchen lassen schon vor den ersten gefahrenen Metern vermuten, dass es schnellere Möglichkeiten gibt, Strecken zurückzulegen. Aber das ist nicht der Punkt. Vielmehr muss man sich in Zeiten immer stärkerer Autos – und die Leistungswerte nehmen auch trotz lebhafter Umweltdiskussionen zu – fragen, ob 100 PS überhaupt erträglich sind. Ja, sind sie – so viel darf bereits vorweggenommen werden. Ein bis zwei Jahrzehnte früher wäre die Power des schwächsten Civic schon ein Augenbrauen-Zucken wert gewesen. Allerdings waren die Autos auch leichter; obwohl die Beschleunigungswerte indes eher schlechter als besser waren, fühlten sie sich schneller an. Was ist also im Laufe der Zeit bloß passiert? Erstens macht der Ton die Musik, will heißen: Moderne Fahrzeuge sind deutlich leiser. Und zweitens wirken sie robuster.

 

Bessere Fahrwerke, aufwendigere Dämmung wie solidere Armaturen haben den psychologischen Effekt zur Folge, viel besser abgeschottet unterwegs zu sein. Das schreit geradezu nach praktischer Erprobung. Also schnell Schlüssel gesteckt und gedreht. Halt, das funktioniert so nicht! Ein Civic startet ausschließlich per Knopfdruck, allerdings muss der Schlüssel dennoch zunächst gedreht werden. Bitte, liebe Produktexperten, schafft eines davon ab. Entweder, man lässt den Motor per Zündschlüssel an oder per Knopfdruck – beides macht keinen Sinn, sondern verwirrt eher. Ein Beinbruch ist diese Lösung natürlich auch nicht, also Schwamm drüber und gestartet: Der 1,4er verfällt in einen vibrationsfreien Leerlauf und dreht kultiviert vor sich hin, was auch bei höherer Tourenzahl so bleibt. Und die ist manchmal bitter nötig, denn Überholvorgänge erfordern schließlich Kraft. Honda ist ja bekannt für seine hochrotierenden Triebwerke – beim 1,4er muss diese Eigenschaft häufiger mal genutzt werden. Das wussten auch die Ingenieure nur zu gut, daher verpassten sie dem Einstiegs-Civic eine kurze Übersetzung. Trotz Sechsgang-Getriebe sind bei Richtgeschwindigkeit um 3.000 Umdrehungen angesagt. Kleine Steigungen bedeuten: Herunterschalten in die fünfte oder vierte Stufe. Dann hält der Japaner Tempo und klingt kernig, fast ein bisschen wie die Autos, für die 100 PS noch eine Menge waren.

 

Aber man kann damit gut leben. Wer hohe Kilometerleistungen erbringt, sollte zum Diesel greifen, klarer Fall. Nicht nur, weil er weniger verbraucht, sondern auch wegen des Drehmoments, das am Berg nützlich ist. Auf der kurvigen Landstraße hingegen zählt das Fahrwerk. In dieser Disziplin unterscheidet sich auch der 1,4 nicht von seinen stärkeren Brüdern: Knackig-straffe Federn lassen den Fronttriebler stramm durch Biegungen witschen, dafür müssen sich die Insassen darauf einstellen, dass Fahrbahnunebenheiten manchmal etwas deutlicher in den Innenraum schwappen. Feste Sitze mit moderat ausgeprägten Wangen halten die menschliche Fracht bei höherer Querbeschleunigung zuverlässig in der Mittelbahn. Wenn die Fahrweise dann wieder ruhiger wird, lässt sich auch ein Blick auf die Konsolen werfen: Viele Tasten gibt es hier, deren Funktionen allerdings intuitiv erfasst werden. Die Geschwindigkeit wird über zwei große, über dem Lenkrad thronende Ziffern ausgegeben, so sehen alle Passagiere, ob sie möglicherweise um ihr Leben fürchten müssen. Eine Etage darunter sitzt der Drehzahlmesser – in bunten Farben leuchtend und kaum übersehbar mit einem innen platzierten Feld für die Bordcomputer-Daten.

 

Ab 19.790 Euro gibt es den Civic Type S – mit recht ordentlicher Ausstattung. Antiblockiersystem, Front-, Kopf- und Seitenairbags, elektrisch verstell- und beheizbare Außenspiegel, Bordcomputer, Bremsassistent, elektrische Fensterheber, gekühltes Handschuhfach, iPod-Anschluss (AUX), Klimaautomatik, Lederlenkrad, Leichtmetallräder, Radio mit MP3-fähigem CD-Player, Reifendruck-Kontrollsystem, elektronisches Stabilitätsprogramm sowie Zentralverriegelung mit Funkfernbedienung sind serienmäßig. Sinnvoll ist das 1.500 Euro teure Advantage Paket mit Alarmanlage, Park- und Regensensor, Sitzheizung, Soundsystem, Tempomat und USB-Eingang. Außerdem gibt es lackierte Schweller. Für 850 Euro bietet der Hersteller ein "Sport Plus Paket Type S" mit Alu-Tankverschluss, Heckspoiler im Typ R-Design sowie beleuchtetem Type S-Schriftzug. Danach bleibt nur noch eine Anhängerkupplung (690 Euro) und Metallic-Lack (480 Euro). DVD-Navigationssystem inklusive 7-Zoll-Monitor und Bluetooth-Freisprecheinrichtung sowie Xenonlicht sind beim Type S erst ab der 1,8-Liter-Version verfügbar. Für 1.100 Euro bietet Honda ein automatisiertes Schaltgetriebe, in dessen Genuss sowohl die 1,4-Liter- als auch die 1,8-Liter-Variante kommen.

 

Fazit: Auch mit der Basis des Civic kann man glücklich werden – für einen guten Preis bekommt man eine reichlich ausgestattete Kompaktklasse. Die Kombination von drahtigem Fahrwerk und ebensolcher Optik mit dem Einstiegsmotor bietet auch kleineren Budgets die Möglichkeit, an der Spaßauto-Gesellschaft teilzuhaben.