ls Fiat im Jahr 2007 mit einem neuen Bravo rausrückte, war der Überraschungseffekt nicht gering. Erstens der Name, zweitens das Entwicklungstempo. Zusammen mit Magna Steyr und der Hilfe von leistungsfähigen Rechnern gelang es dem Konzern, sein neues Kompaktmodell binnen deutlich unter zwei Jahren fertig zu konstruieren. Computermodelle ersetzten zeitaufwändige Erprobungen sowie Versuchsfahrzeuge, die auf einige wenige Exemplare begrenzt werden konnten. Also keine nervenzehrende Erlkönig-Jagden? Wie schade. Erschreckend bis fasziniert – so reagierte die Außenwelt, wenn sie es denn überhaupt tat. Denn Kompaktklassen haben bekanntermaßen wenig Fans, sondern mehr Nutzer. Jedenfalls gilt das für Neuwagen. Aber auch diese "User" sind Kunden und wollen durch harte Arbeit gewonnen werden. Mit dem Bravo-Design sollte das machbar sein; der Turiner mimt den eleganten Begleiter mit einem Schuss Dynamik. Eine recht hohe Gürtellinie plus markante Sicke etwas darunter bringen Kontur in das gelungene Stilwerk. Nicht lieferbar ist übrigens Zweitüriges; wer die sportliche Welle surfen will, muss zu den entsprechend vorhandenen Linien "Speed", "Racing" oder "Sport" greifen.

 

Beim stärksten Diesel bleibt dem Interessenten ohnehin keine Wahl: Wer Leistung will, muss leiden – nach diesem Motto darf "Sport" bestellt werden. Und zwar stets mit Sportfahrwerk; jetzt kommt die wertvolle Erkenntnis, dass nicht nur die Ingolstädter hart gefederte Autos bauen können. Dem Erfolg sollte dieser Umstand indessen keinen Abbruch tun, schließlich ist straff nicht nur modern, sondern auch chic. Junge Dynamiker sollen sich ja auch wohlfühlen. Aber Hand aufs Herz – wie federt der sportive Bravo? Klar, es gibt definitiv Sorten von Straßenschäden, die in den Innenraum hineinschwappen. Andererseits absolviert er Autobahnetappen ordentlich – hier dämpft er angemessen und läuft stabil bis in stattliche Tempobereiche hinein, wenngleich die elektrische Servolenkung eine gewisse Leichtgängigkeit (und synthetisches Gefühl) nicht verleugnen kann, um das Kontrastprogramm zur grundsätzlichen Fahrwerksabstimmung aufzugreifen. Die von Fiat bekannte City-Taste befindet sich selbstredend ebenso auf den Armaturen und erleichtert Menschen mit weniger drahtigem Touch das Rangieren in brenzligen Parkhaus-Situationen nochmals drastisch. Und was kann der begehrte Diesel?

 

Zunächst seine Käufer mit 46 Kubikzentimetern mehr Hubraum beglücken als die früheren 1,9er – es handelt sich natürlich um den üblichen Verdächtigen, eine auf jenem älteren 1.910 ccm-Triebwerk basierenden Konstruktion mit gleichem Hub, aber einer um einen Millimeter erweiterten Bohrung. Und jetzt natürlich mit Euro 5. Und mit jeder Menge Power. Zumindest bei den richtigen Drehzahlen, die in diesem Fall höher liegen sollten als bei der typischen Dieselmaschine. Leichte Anfahrschwäche und ab 2.000 Touren geht die Post ab, okay, das ist die übliche Marschrichtung. Nicht so beim 2,0 Multijet; deren zweieinhalbtausend sollten es schon sein, dann allerdings geraten die Vorderräder an ihre Traktionsgrenzen – so soll es sein. Dampf hat der Zweiliter ohne Frage, und wenn man mit ihm umzugehen weiß, macht er mächtig Spaß. Gute acht Sekunden sollen für den Standard-Sprint reichen, und der Vortrieb endet erst jenseits der 200 Sachen. Der Tiger bleibt keineswegs auf dem Papier kleben, hohe Autobahngeschwindigkeiten erreicht der Selbstzünder mühelos und bleibt dabei eher gelassen, was sich auch akustisch positiv auswirkt. Kultiviert rauscht es aus Richtung Motorhaube, vernehmlicher zwar mit steigender Drehzahl, aber jederzeit angenehm.

 

Ab gewissen Tempi meldet sich dann der Wind und stellt den lediglich nach dem Kaltstart leicht nagelnden Vierventil-Vierzylinder in puncto Phonetik kalt. Wie bitte? Windgeräusche? Schon, aber eher die milde Form, die der Besatzung beim Plauschen niemals in die Quere kommt. Und auch sonst kommen der Besatzung keine Unannehmlichkeiten in die Quere – es sei denn, diese hat eine tiefe Abneigung gegen wunderbar ausgeprägte Sportsitze. Da kann die Barriere aber nur psychologischer Natur sein, sind die Stühle zwar straff, aber doch gut konturiert und absolut langstreckentauglich. Vielleicht fällt die Fahrgastzelle besonders großgeratenen Insassen etwas zu knapp aus, aber mit so viel italienischer Lebensart muss und kann man problemlos klarkommen. Darüber hinaus lässt sich die Klaviatur der etwas zum Fahrer hingewandten Mittelkonsole tadellos bedienen; das Tastenfeld der Klimaregelung liegt zwar überraschend tief, aber durchaus günstig zur Hand. Dafür bieten sich die Audioanlagen-Knöpfe in ihrer leicht vorgesprungenen Haltung geradezu an, oft und viel gedrückt zu werden. Außerdem gibt es frei Haus Multifunktionstasten auf dem ledernen Volant.

 

Frei Haus bietet der starke Diesel-Bravo so einige Schmankerl, aber er kostet ja auch mindestens 25.300 Euro, allerdings fällt die "Sport"-Ausgabe genauso nobel wie sportiv aus. Abgesehen von den optischen Leckerbissen wie Leichtmetallräder, lackierte Schweller samt Dachspoiler gibt es natürlich Antiblockiersystem, Front-, Knie-, Kopf und Seitenairbags, elektrisch einstell- sowie beheizbare Außenspiegel, Bordcomputer, elektrische Fensterheber rundherum, Freisprechanlage mit Bluetooth-Technik, Klimaanlage, Radio, elektronisches Stabilitätsprogramm sowie Zentralverriegelung mit Fernbedienung. Dennoch existiert eine ansehnliche Liste für Extrawünsche, die appetitliche Optionen wie Lederpolster (1.550 Euro), Navigationssystem (ab 300 Euro), Panorama-Glasdach (1.150 Euro), Parksensoren (ab 370 Euro), elektrisch verstellbare Sitze (1.150 Euro), Sonderlacke (ab 550 Euro), Soundsystem (480 Euro), Tempomat (280 Euro) sowie Bixenonlicht (800 Euro) enthält. Natürlich verfügen inzwischen sämtliche Dieselvarianten über einen Partikelfilter. Lediglich das Schalten kann beim 2,0 Multijet nicht automatisiert werden – in diesen Genuss kommt man nur bis 120 PS – das gilt aber auch für die Benzin-Varianten.

 

Fazit: Der Fiat Bravo wurde rasant entwickelt, aber macht einen durchweg erwachsenen Eindruck. Man erhält einen chic gezeichneten Kompakten mit guten Fahreigenschaften. Die starke 2,0 Multijet-Ausführung ist gleichermaßen dynamisch wie sparsam; wem das Sportfahrwerk zu hart erscheint, sollte auch mal eine schwächere Version probefahren. Es lohnt in jedem Falle.